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{| class="wikitable" align="right" |- | style="background: #66CCFF" align= center| '''<big>汽车工业</big> ''' |- |[[File:|缩略图|居中|[ 原图链接]]] |- | style="background: #66CCFF" align= center| |- | align= light| |} '''汽车工业'''是在许多相关联的工业和有关技术的基础上发展起来的综合性企业。汽车上使用着许多部门的产品,而且从毛坯加工到整车装配,需要采用各类加工技术。汽车零件包括大至地板,小至螺钉等数千个不同的部件。实际的汽车生产过程是由若干不同的专业生产厂(车间)合作完成的。为了经济地、高效率地制造汽车,这些专业生产厂(车间)按产品的协作原则组织生产、分工合作。一般来说,发动机、变速器、车轴、车身等主要总成由本企业自己制造,而轮胎、玻璃、电器、车身内饰件与其他小型零部件等, 多靠协作,由外面专业厂生产。<ref>[ ], , --</ref> ==作用== 汽车工业在发达国家的经济发展中,起着重要支柱的作用:①在产值和销售收入中,汽车工业占较大比重。②汽车工业的发展必然会推动许多相关工业部门的发展。汽车工业是综合性的组装工业,一辆汽车由千万种零、部件组成,每一个汽车主机厂都有大量的相关配件厂,所以汽车工业和许多工业部门具有密切的联系。③汽车工业是高度技术密集型的工业,集中着许多科学领域里的新材料、新设备、新工艺和新技术。世界最大汽车生产企业德国大众日前警告称,欧盟对汽车工业规定过多,企业用工缺乏灵活性,西欧汽车工业有可能在激烈竞争中被淘汰出局。 大众有关负责人指出,政治和社会压力不断推动生产成本上升,消费者也不再坚持购买本地车。如果此种趋势继续下去,不仅是汽车工业,欧洲整个制造业都无法生存。各类规章及社会压力下,企业生产效率下降、收益减少,在欧洲生产的积极性受挫,这于整个欧洲不利。 大众正进行削减在欧洲生产汽车的计划,并将有可能关闭其下属一家工厂;同时大众称其劳动力成本全世界最高,正要求德国工人无偿延长劳动时间。 欧洲汽车生产企业正试图劝说欧委会更多地考虑有关安全和废气排放新规定给生产企业带来的额外成本,据称新规定将使每辆汽车的成本增加35-50%。欧洲各国为实现2010年前将欧洲建成最具竞争力地区的里斯本计划一直在努力,但种种迹象显示该计划可能过于乐观。 ==起源== 汽车工业发源于欧洲,首先出现的是蒸汽机汽车,到19世纪末叶,才出现了内燃机汽车。但现代汽车工业的形成,则始自美国。 在中国,1956年第一汽车制造厂成批生产解放牌载重汽车,是中国汽车工业的开端。30多年来中国的汽车工业有了很大发展,相继建立了不少主机厂、改装厂以及零配件厂。已能生产载重汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、大客车、小轿车等各种类型的汽车。 ==欧洲汽车工业== 欧洲是资本主义经济发展最早的一洲,工业生产水平和农业机械化程度均较高。生产总值在世界居于首位,其中工业生产总值占的比重很大。大多数国家粮食自给不足。西欧工业发展程度较高的国家主要为德国、法国、英国,其次为比利时、荷兰和瑞士等。德国、法国和英国的工业生产在世界工业生产中均居前列。当然,欧洲也是汽车工业的发祥地,欧洲汽车工业以其精细的做工、典雅而新潮的独特造型、大胆采用最新世界先进技术而著称。与美国和日本车不同,由于欧洲国家较多,并且各个国家的地域与文化的差异很大,因此尽管这些国家同处欧洲大陆,却造就了各国汽车设计风格的迥然不同。 英国 英国汽车领域有着丰富的技术经验和科研人员的储备。英国平均每年花费近17亿英镑用于包括发动机制造与设计在内的多个前沿汽车技术研发。英国多所大学也为汽车技术研发提供学术支持并输送人才。良好的科研创新环境已经吸引了包括捷豹、福特、通用等众多来自全球的汽车制造商在英设立其研发中心。中国车企可以通过与海外科研中心合作,或者设立独立海外科研中心,以获取技术支持,提高竞争力,获得前沿高效科研力量支持。 英国较早提出了低碳战略,力图尽早实现零排放、零污染的“绿色”交通。而作为对新科技接受能力最快的英国消费者,对高效节能的新能源汽车需求也日益明显。低碳经济的愿景要求汽车企业改进现有的动力系统,向混合动力和全电动汽车转变。这对于全球的汽车行业而言将是一个鼓舞人心的全新发展方向和巨大市场。 英国汽车制造商与经销商协会发布了2013年第一季度英国轿车销售数据。数据显示,从2013年1月份到3月份,英国新车注册量60.52万辆。同比增长了7.4%。 法国 汽车产业是法国的经济支柱之一,在历史上曾经为法国带来过一个个辉煌,也曾经把法兰西的浪漫文化撒播到全世界。2006年法国汽车总产量为317万辆,位居世界第六位,比2005年减少了10.7%。 意大利 意大利是世界汽车主要生产国,也是重要的汽车市场。根据意大利国家统计局2006年12月31日在册统计,意大利全国拥有5913万人口,乘用车保有量为3350万辆,平均每千人拥有汽车567辆。意大利市场汽车销量近年来走势平稳,乘用车每年新上户数量保持在220-240万辆之间,总重不大于3.5吨轻型货车(占商用车销售总量的85%左右)每年新上户数量在21-24万辆之间。 在汽车工业的发展过程中,巴西政府采取的各种措施 ( 如推行 “ 增长点 ” 产业政策,严格保护国内汽车市场,对汽车厂商的产品开发和市场定位进行引导 ) ,对汽车工业的发展起了积极的推动作用。汽车工业成了巴西国民经济的主导产业。在激烈的国际竞争中,巴西汽车工业面临严峻的挑战。 ==其他== 第二次世界大战后,巴西政府大力推进工业化进程,使巴西从一个落后的农业国迅速转变成先进的工业国,成为战后经济发展较快的发展中国家之一。在工业化进程中,巴西的汽车工业迅速崛起。经过短短 20 年的发展,巴西就跨入了世界 10 大汽车生产国的行列。 1978 年,巴西汽车年产量突破 100 万辆大关. 在汽车工业起步之前,巴西只能利用进口零部件装配小型载重汽车、推土机和拖拉机.在政府的引导与扶持以及跨国汽车公司的参与下,汽车工业迅速发展成巴西国民经济的主导产业,成为带动经济增长的 “ 火车头 ” 。在汽车工业的发展过程中,巴西政府发挥了重要的推动作用。 ==政策导向== 在汽车工业的发展过程中,巴西政府采取了各种政策措施,积极推动汽车工业的发展。政府的政策导向作用主要体现在以下 5 个方面。 政府支持汽车工业发展的力度与方式 (1) 推行 “ 增长点 ” 产业政策,推动汽车工业的发展。 “ 增长点 ” 产业政策是在库比契克执政时期 (1956--1961) 制定的全国经济发展计划中实行的。这一政策旨在通过对各部门和各行业的比较研究,找出对整个经济具有刺激和带动作用的主导产业并集中力量优先发展这些产业,所谓 “ 增长点 ” 就是指这些主导产业部门。 20 世纪 50 年代中期,巴西政府把汽车工业确定为经济的 “ 增长点 ” ,将汽车工业作为具有推动力的主导产业加以重点发展。 1956 年,巴西政府制定了一项汽车工业发展计划,并成立了 “ 促进汽车工业特别委员会 ” ,确定发展汽车工业的方针是进口替代,并以此带动本国发动机等机械制造业和相关产业的发展。 积极吸引外国直接投资 50 年代中期,库比契克政府实行大量引进外资的政策,除放宽外资在企业中的股权比重外,还通过免税等措施鼓励外资转入制造业,豁免外资企业的进口税,免征外资在巴西新建企业第一年的销售税,并为外资企业提供优惠贷款等。在引进资金、设备和技术以发展汽车工业的过程中,巴西政府还采取了以下具体措施:鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资,并在外汇方面予以优待;对汽车部件的进口给予优惠的兑换率;通过逐步限制部件的进口,保证参加投资的公司不会受到后来竞争者的影响;外国汽车公司享有 100 %的股权。 在上述优惠政策的刺激下,跨国汽车公司纷纷到巴西投资设厂。 20 世纪 50 年代末,福特、通用、大众、奔驰等汽车公司在巴西设立子公司,奠定了巴西汽车工业发展的基础。 1957 年,巴西已生产汽车 3 .1 万辆,到 1960 年产量升至 13 . 3 万辆。 20世纪90 年代,巴西继续奉行引进外资的政策,外资纷至沓来。福特、通用和大众汽车公司都加大了,在巴西的投资力度,奔驰公司也将巴西作为卡车和公共汽车的定点产地。本田、丰田、戴姆勒一克莱斯勒、雷诺、 PSA 等汽车巨头都相继在巴西投资生产汽车。 大力发展交通运输业 长期以来,巴西政府非常重视发展交通运输业,突破这一制约经济发展的 “ 瓶颈 ” ,为经济的增长创造良好条件。 二战后,巴西的交通运输业十分落后,全国的公路不足 1000 千米 。巴西在 1948 ~ 1955 年和 1956--1961 年全国经济发展计划中均将交通运输业列为发展的重点,并取得了很大的成绩。 自 60 年代起,巴西出现了所谓的 “ 公路热 ”1960--1977 年,公路里程总长从 48 万千米增加到 150 万千米。 1976 年,巴西全国约 75 %的客货运输由公路承运。到 1992 年,全国公路总里程达到 166 万千米,其中干线公路11 . 5 方千米,其他等级公路 154 . 5 万千米 ,每辆汽车平均占有公路 123 米 。交通运输业的发展为巴西汽车工业的腾飞创造了良好的条件。 严格保护国内汽车市场 为保护本国汽车工业,巴西政府长期采取高关税政策以阻止汽车的进口。此外,巴西还利用进口配额甚至颁布法令禁止进口等措施限制外国汽车进入巴西市场。 在 20 世纪 50 年代汽车工业的起步阶段,巴西政府推行贸易保护主义政策。高昂的进口关税保护了巴西汽车市场,为汽车工业的发展创造了前提条件。 1976 年,巴西进一步强化进口替代政策,继续实行 40 年代末实行的 “ 同类产品法 ” ,并采取限制进口措施。 1980 年,巴西政府颁布进口管制条例,实行进口许可证制度,工业品的进口税率大幅度提高。另外,巴西对国内已能基本满足需求的耐用消费品 ( 如汽车及其零部件 ) 成倍提高进口关税,或明令禁止进口。直到 1990 年 3 月科洛尔政府执行 “ 开放经济世界 ” 的政策后,巴西对汽车进口的禁令才解除。 巴西对进口汽车征收的关税税率从 1991 年的 60 %逐步下调到 1994 年的 20 %,致使 1991--1995 年间巴西每年进口汽车的数量从 2 万辆骤增至 30 万辆,年均增长率为 96 . 8 %。在这种情况下,巴西政府在 1995 年 2 月重新提高了关税税率,先由 20 %升至 32 %,两个月后又提高到 70 %,从而遏制了汽车进口的增加, 1996 年进口轿车的数量仅为 15 . 7 万辆,较 1995 年减少了将近一半。 积极推动汽车的国产化 巴西政府早在 1956 年就作出规定:在 3 年内,每辆汽车 90 % --95 %的部件要在巴西制造。 50 年代后期,在鼓励外国汽车公司到巴西投资的同时,巴西政府要求外国汽车公司提出投资计划 ( 计划中必须列入采用当地生产的部件装配汽车的比重逐步增大的内容即由最初占 45 %逐渐增加到占 95 %左右 ) ;巴西政府在对汽车部件的进口给予优惠兑换率的同时,要求随当地生产的汽车部件的增加而逐渐减少对汽车部件的进口。 各大汽车生产厂家对国产化都很重视。早在 1957 年,产量最大的巴西大众汽车公司所生产的大众轻型运输车的国产化率就已达到 50 %; 1961 年年底,大众轻型运输车和大众甲壳虫汽车的国产化率均达到 95 %。 1962 年,巴西所生产汽车 90 %的零部件实现了国产化。从表 l 可以看出,大众汽车的国产化率提高很快。 == 参考来源 == {{reflist}} [[Category: ]]
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