檢視德国国营铁路119型柴油机车的原始碼

[[File:德国国营铁路119型柴油机车.jpeg|有框|右|<big>德国国营铁路119型柴油机车</big>[http://www.baureihe119.de/media/images/logo.jpg 原图链接][http://www.baureihe119.de/24415_002.html 来自 baureihe119 的图片]]]

'''德国国营铁路119型柴油机车'''（德语：DR-Baureihe 119）是[[罗马尼亚]]为[[德国国营铁路]]所生产的一款柴油机车型号。在德国铁路股份公司自1994年起成立后，它们被重定型为219型。

==历史==

119型机车是德国国营铁路根据此前已获得成功的118型机车的基本概念而开发的一款[[柴油机车]]。自[[20世纪]]70年代末起，德国国营铁路亟需这样一款带有电力供暖、轴重低于16吨、并且功率大于2,000匹马力的机车。由于民主德国的经济限制，经济互助委员会决定不在该国生产功率大于1,500匹马力的柴油机车。而[[苏联]]的机车制造商几乎仅供应重载机车（130-132型及142型）。因此，也希望采取模块化[[设计]]原则、设于罗马尼亚的布加勒斯特八月二十三日机车厂成为了唯一的机车制造商。后者还同意在机车中安装由民主德国生产的柴油发动机。然而因民主德国国家计划委员会的协调问题，这些发动机的安装计划并没有实现。为了完成使命，布加勒斯特工厂获得授权生[[产安]]装了联邦德国厂家MTU的发动机。经互会的其它成员国也获得了相应的零部件供应任务，其中民主德国负责生产机车的液压传动系统和主传动系统。

从1976年至1985年，德国国营铁路共接收了200台119型机车。机车的运用从一开始便暴露出了许多缺陷和问题。在初期阶段，机车的返厂维修率高达50%。

在投入使用之前，德国国营铁路对个别机车进行了大量的改造和维护工作（主要是在德累斯顿车辆段），这也被维修人员戏称为“德国化”（Germanisierung或Eindeutschung）工程。最主要的问题是部分购入的机车[[质量]]实在令人难以接受——严格来说，只有序列编号在028号以后的机车可以被称为“批量生产”。机车的高敏感性迅速导致了零部件相继发生问题。当局试图将这些问题依照“合二为一”的原则来改善。其设想原理是提供两个相对独立的传动机组，以满足德国国营铁路的实际情况。例如，当有第二台机车发生[[发动机]]<ref>[http://db.auto.sohu.com/baike/186.shtml 发动机型号]，搜狐</ref>故障，它可以在维修车间不断的更换发动机，并可再次重新投入运营状态。这也导致了机车出现众多非自愿性“备件源”的情况。这些机车在部分时间内得到了更高的维护保养级别。

在采购合同中，德国国营铁路获得了迈巴赫M 820 SR型发动机的特许生产互换资格，它们将根据需求由民主德国以12KVD的型号生产。这些安排使得机车进行了广泛的改造，其中除了柴油发动机安装了1,225匹[[马力]]（900千瓦）的12KVD21-AL4型之外，轴悬挂和其它容易发生故障的部件均已被替换为自行生产的组件。这也使得故障相对减少，然而大多数机车仍录得20%至30%的返厂维修率。由于这一系列机车的高故障率，它们也很快获得了“潜艇”的绰号（因为[[机械]]室的圆型窗以及经常需要“潜入”维修车间），甚至还被人们嘲讽为“喀尔巴阡惊恐”（Karpatenschreck）或“齐奥塞斯库的报复”（Ceaușescus Rache）。伴随着2,700匹马力的[[额定功率]]<ref>[https://www.sohu.com/a/358860695_99968143 浅谈电机额定功率与实际功率]，搜狐，2019-12-10</ref>，119型机车成为了德国国营铁路最强大的机车，它们也可以很方便的在支线铁路中使用，因其最大轴重仅为16吨。

配备现代化部件的119型机车原计划是用于取代既有老化的118型机车，但最终未能实现。与此相反的是，119型机车在实践中甚至仅能作为118型机车的备件源使用。至[[20世纪]]90年代初，所有机车均再次更换为最新的发动机版本——带有1,500匹马力（1,100千瓦）的12KVD21-AL5型发动机，并调整了齿轮传动比，因此目前机车可用的额定牵引功率为2,400匹马力（1,800千瓦）。

==视频==
===<center>德国国营铁路119型柴油机车 相关视频</center>===
<center>火车模型 德国柴油机车</center>
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==参考文献==

[[Category:447 交通工具工程]]