檢視日本國鐵EF10型電力機車的原始碼

{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
|<center>'''EF10型電力機車'''<br><img src="https://lh3.googleusercontent.com/proxy/J3hHv5QplpFKOV2CuRGnW7e_8xTGVtjy76SVvpGPbMv3wSdlq50bD0V5wWpaWDyok1HbreARKix3kn5mMHET-blRq3cL4X-i-w " width="280"></center><small>[https://www.google.com/search?q=EF10%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A&sxsrf=ALeKk03_Iib4s7hRSmVjk-bjmijcl3gsiA:1616331105177&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwj_3fPKtsHvAhUaK6YKHcFODj0Q_AUoAXoECAUQAw&biw=919&bih=470#imgrc=92oQBjIGys8epM 圖片來自google.com]</small> 
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'''EF10型電力機車'''（EF10形電気機関車）是[[日本鐵路]]的第一代國產幹線[[電力機車]]車型之一，，適用於供電製式為1500伏[[直流電]]的[[電氣化鐵路] ]。 
==簡介==
由[[日立製作所]]、[[汽車製造]]、[[三菱電機]]、[[川崎車輛]]、[[日本車輛製造]]等企業聯合設計製造的EF10型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電製式為1500伏[[直流電]]的[[電氣化鐵路]]。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形[[車體]]，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載。
== 研發製造歷史 ==
=== 背景 ===
1920年代，隨著[[東海道本線]]、[[橫須賀線]]等鐵路幹線完成電氣化改造，日本[[鐵道省]]先後從[[美國]]、[[英國]]、[[瑞士]]引進了[[ED10]]、[[ED11]]、[[ED12]]、[[EF50]]、[[EF51]]等各種形式的電力機車。  

1928年，[[日立製作所]]、[[芝浦製作所]]、[[汽車製造]]、[[三菱電機]]、[[川崎車輛]]等企業在消化吸收進口電力機車技術和經驗的基礎上，合作研製了幹線客運用的[[EF52型電力機車]]。 

1932年，又研製了經過改良的[[EF53型電力機車]]，牽引性能和可靠程度均有較大提高，並成為東海道本線上優等旅客列車的主型牽引機車。EF52、EF53型電力機車的成功為後來日本鐵道省的一系列標準化電力機車奠定了基礎。 

=== 研製過程 ===
為了滿足電氣化鐵路的貨運需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛、日本車輛製造等企業於1934年研製了EF10型電力機車。EF10型電力機車以EF53型電力機車為基礎的幹線貨運機車，兩者在許多方面都有共同特點，例如牽引電路及輔助機械等部分均大致相同。

但根據貨運機車的運用特點，EF10型電力機車的齒輪傳動比由2.63改為4.15，機車最高運行速度由95公里/小時下降至75公里/小時;除此之外，EF10型電力機車採用1Co-Co1軸式，導輪輪對數目由四對減少至兩對，從而增加動輪輪對的軸重，以提高機車牽引力和粘著性能。 

EF10型電力機車於1934年投入批量生產，截至1941年停產共生產了41台，亦是日本戰前生產的貨運電力機車之中數量最多的車型。在EF10型電力機車的基礎上，又衍生出進一步提高牽引電動機功率的[[EF12型電力機車]]，以及為上越線和中央本線設計、帶有[[再生制動]]功能的[[EF11型電力機車]]。

=== 運用過程 ===
EF10型電力機車投入運用後，除了擔當東海道本線電氣化區段的貨物列車牽引任務，部分亦用於擔當[[中央本線]]和[[上越線]][[水上]]至[[石打]]間高坡區段的旅客列車牽引任務。 

1942年，隨著位於[[山陽本線]][[下關]]至[[門司]]間、橫跨[[關門海峽]]的[[關門鐵道隧道]]建成通車，EF10型電力機車亦開始投入該區段運用。

在[[太平洋戰爭]]末期，由於關門鐵道隧道是[[九州]]和[[本州]]之間最重要的運輸通道，為了保證並強化運輸能力，當時過半數的EF10型電力機車均配屬於門司機關區。從EF10-25號機車開始均在機車端部加裝了[[重聯]]插座，以方便在關門隧道區段的重聯牽引，而後來另外三台機車（22~24）轉配屬門司機關區後亦加裝了重聯裝置；但限制於當時的重聯控制技術水準，機車尚存在著輪對空轉和控制不同步等問題，因此機車的重聯裝置並沒有真正實用。 

此外，由於關門隧道存在滲漏的現象，當列車在隧道內上坡道方向運行時，軌道上的積水容易造成輪對空轉，因此門司機關區對每台EF10型電力機車加裝了重達五噸的壓載，以提高機車的粘著性能。 

同時，滲漏的海水亦會產生鹽害的問題，對機車車體、機械裝置、受電弓等造成[[腐蝕]]。為了減輕車體金屬結構的腐蝕情況，其中五台機車（24、27、35、37、41）於1952年進行了改造，將車體外板改為採用[[不鏽鋼]]材質。除了EF10-24號機車採用不鏽鋼原色的銀色車身，其餘四台機車均仍採用國鐵標準的葡萄色塗裝。 

1961年，九州地區的[[鹿兒島本線]]完成交流電氣化改造，門司機關區開始配屬交流直流兩用的[[EF30型電力機車]]，而EF10型電力機車則陸續轉屬新鶴見機關區、沼津機關區、稻澤第二機關區、吹田第二機關區，投入到東海道本線使用。  

[[關東地方]]的EF10型電力機車主要用於牽引東海道本線的貨物列車，而[[關西]]和[[中部地方]]的機車則主要擔當[[名古屋]]至[[大阪]]間的貨物列車交路。  

1965年（昭和40年），全部EF10型電力機車被集中配屬到關東地方，包括國府津機關區、新鶴見機關區、八王子機關區和東京機關區，擔當[[首都圈]]內區間貨物列車的牽引任務。不久之後，隨著新一代的[[EF65型電力機車]]投入運用，EF10型電力機車亦退居二線。由於軸重相對較輕的特點，EF10型電力機車陸續轉配屬甲府機關區和豐橋機關區，分別用來牽引[[身延線]]、[[飯田線]]等支線的貨物列車。 

1975年，EF10型電力機車開始逐步報廢。  

1977年，東京機關區配屬的EF10-29、EF10-30號機車正式報廢，EF10型電力機車從此在首都圈內消失。同年底，隨著[[EF15型電力機車]]投入身延線使用，甲府機關區的EF10型電力機車全部報廢。而豐橋機關區最終成為了EF10型電力機車的最後根據地，但隨著[[ED62型電力機車]]投入飯田線使用，豐橋機關區的EF10型電力機車亦在逐步報廢，至1979年僅餘下一台EF10-31號機車。 由於興建水壩時需要用來牽引臨時貨物列車，這台機車被暫緩報廢，至1983年因牽引電動機燒損而正式報廢。 

== 車輛儲存 ==
EF10-35號機車：曾經運用於關門隧道區段並安裝了不鏽鋼外板，於1978年退役後由豐橋機關區贈送予[[北九州市]]，保存於[[門司區]]的大裡不老公園。至2003年經重新修復後，移送[[九州鐵道紀念館]]繼續靜態保存。 

== 外部連結 ==
[http://ktymtskz.my.coocan.jp/yuge/hidaka9.htm 戦前戦中の国産電気機関車] ktymtskz.my.coocan.jp

[[Category:447 交通工具工程]]