檢視西铁线的原始碼

{| class="wikitable" style="float:right; margin: -10px 0px 10px 20px; text-align:left"
! <p style="background:	#D8D8EB; color: #000000; margin:auto; padding:5px 0; "> '''西鐵綫''' </p>
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|<center><img src="https://cdn.hk01.com/di/media/images/2337418/org/79051fbf28f37eeaea9e963a1b286dad.jpg/x5-A-iixpMbXCwPDEXebJb7dJ8sQQCHsf-xkYH_sZGA?v=w1920" width="280"></center><small>[https://www.hk01.com/%E7%A4%BE%E6%9C%83%E6%96%B0%E8%81%9E/284395/%E8%A5%BF%E9%90%B5%E9%8C%A6%E4%B8%8A%E8%B7%AF%E7%AB%99%E6%9C%88%E5%8F%B0%E5%B9%95%E9%96%80%E6%95%85%E9%9A%9C-%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%BB%B6%E8%AA%A45%E8%87%B38%E5%88%86%E9%90%98 圖片來自hk01]
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'''西鐵綫'''（West Rail Line，前稱'''九廣西鐵'''，KCR West Rail），是[[香港]][[香港鐵路有限公司|鐵路]]一條連接[[新界西]]及[[九龍西]]的[[通勤鐵路]]；由[[九廣鐵路公司]]（簡稱九鐵公司）擁有，以「服務經營權」方式授予[[香港鐵路有限公司]]（港鐵公司）營運<ref>[http://www.singtao.com/archive/fullstory.asp?andor=or&year1=2006&month1=4&day1=12&year2=2006&month2=4&day2=12&category=all&id=20060412a01&keyword1=&keyword2= 星島日報：九鐵給予地鐵「服務經營權」五十年]</ref>，於2003年12月20日通車，並於2009年8月16日伸延至[[紅磡站]]。2021年6月27日起，此路線併入[[屯馬綫]]運作。

==介紹==
西鐵綫從與[[東鐵綫]]交匯的紅磡站起，途經[[油尖旺區]]、[[深水埗區]]、新界西[[葵青區]]（[[美孚站]]至[[荃灣西站]]所途經的青荃隧道及下葵涌隧道）、[[荃灣區]]及[[大欖隧道 (西鐵綫)|大欖隧道]]前往同為新界西的[[元朗區]]及[[屯門區]]，全長35.7公里，共有12個車站，當中有8個轉車站，連同[[九龍南綫]]，總造價為547億元。除[[荃灣西站]]、[[柯士甸站]]和[[尖東站]]完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。

西鐵綫的通車縮短新界西來往[[香港市區|市區]]的乘車時間，乘坐西鐵綫由[[屯門站 (西鐵綫)|屯門站]]至[[紅磡站]]，全程只需37分鐘。政策上，西鐵綫把三個新市鎮（[[元朗新市鎮|元朗]]、[[天水圍新市鎮|天水圍]]及[[屯門新市鎮|屯門]]）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的[[馬鞍山鐵路]]、[[香港地鐵|地鐵]]（2007年與九鐵公司合併為港鐵）[[東涌綫]]及[[將軍澳綫]]，所有[[香港新市鎮|新市鎮]]都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。
西鐵綫原本在九鐵路線圖以粉紅色表示。[[兩鐵合併]]後，港鐵改以玫瑰紅色代表西鐵綫，以免與前屬[[香港地鐵|地鐵]]的[[迪士尼綫]]顏色混淆。2021年6月27日起，西鐵綫與原[[馬鞍山綫]]及新建的紅磡至大圍段接駁合併成為[[屯馬綫]]；自當日起，原西鐵綫路段所選用的顏色統一為原馬鞍山綫的[[棕色]]，西鐵綫這個名稱亦因此正式成為歷史。

== 路綫資料 ==
* 站數：12個
* 軌距：1,435毫米（標準軌）
* [[複線鐵路|雙綫區間]]：全綫
* 電化區間：全綫（交流25,000V、50Hz）
* 訊號系統：由2003年通車至2009年8月15日採用[[SelTrac|SelTrac IS]]，隨後因[[九龍南線]]部分通車而升級為SelTrac CBTC
* 列車最高行車時速：每小時130公里

== 歷史 ==
=== 倡議興建 ===
早在1905年9月，[[香港立法局]]通過興建[[九廣鐵路]]時，就有兩個定線方案：一個沿現有[[東鐵綫]]走法，由[[尖沙咀]]向北開鑿[[畢架山隧道]]，沿[[沙田海]]、[[吐露港]]到達邊境，另一個方案由尖沙咀向西北而行，經過[[荃灣]]和[[屯門|青山]]沿岸，北上至[[元朗]]到達邊境。最終港府以造價較低（約44萬英鎊，較西線的方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者，成為現時的東鐵綫。

興建連接[[新界]]西北及市區[[鐵路]]的建議隨著當時[[屯門新市鎮]]和[[元朗新市鎮]]發展於1970年代再次提出，但[[天水圍新市鎮]]尚未發展。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括來講當時有四大主流方案：

* 第一是由[[荃灣]]經[[元朗]]進入[[屯門]]，即現時所採用之方案；
* 第二是由荃灣沿[[青山公路]]經屯門到元朗，即大致與[[屯門公路]]平行，即現時倡議中之[[屯門至荃灣沿海鐵路|屯荃鐵路]]；
* 第三是把當時仍在興建的輕便鐵路（現[[香港輕鐵|輕鐵]]）由[[元朗站 (西鐵綫)|元朗站]]延伸至[[太和站 (香港)|太和站]]接駁[[九廣鐵路]]。（直至1996年因[[九廣西鐵|西鐵]]的建造而出現[[九廣東鐵]]名稱前，九廣鐵路只代表[[羅湖站 (香港)|羅湖站]]至[[紅磡站]]的路線，相當於現時的[[港鐵]][[東鐵綫]]。）
* 第四是把當時仍在興建的輕便鐵路（現輕鐵）由元朗站延伸至[[上水站 (香港)|上水站]]／[[粉嶺站]]，接駁九廣鐵路。

以上四個方案，於《元朗星報》175期（1987年3月28日）亦有記載。

當中第一個方案於荃灣至[[八鄉]]一帶開鑿大型[[隧道]]，與最終的西鐵方案最為近似。第二方案因[[青山公路]]沿線一帶地勢旮旯，將全條路線開鑿隧道並不可行，將[[地下鐵路]]建於多彎險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時[[輕便鐵路]]已於[[三聖站]]興建[[車站]]預留空間作為三聖至荃灣支線之用，但因建築難度太高而放棄。第三和第四個方案便宜，但路程太長，不適宜以輕鐵服務。

結果，1988年輕便鐵路通車時，曾被視為將會在屯門及元朗興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底，[[港英政府]]展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了九廣鐵路對[[新界東]]的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表[[鐵路發展策略]]，建議興建一條連接[[九龍西]]及[[新界西]]的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為[[西部走廊鐵路]]（或西部鐵路走廊），西鐵的名字就是從此而來。

=== 兩鐵競逐 ===
1995年，政府邀請了[[地下鐵路公司]]及[[九廣鐵路公司]]（九鐵公司）提交計劃書。當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的[[東涌綫]]整合，使列車可直接來往新界西及香港島。而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年[[香港回歸]]），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對[[香港機場核心計劃|機場核心工程]]後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年的8月16日，[[屯門公路]]發生巨石壓死人意外，加上其後颱風肯特襲港，屯門公路往九龍方向封閉近兩星期，以便進行斜坡維修。屯門公路需全線封閉後引致新界西北[[交通]]大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件令不少居民苦不堪言，要求儘早建鐵路，終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（[[北環綫]]）則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為[[廣深港高速鐵路]]（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。

1996年末，[[香港行政局|行政局]]把西鐵興建權批予九鐵公司。主權移交後，[[香港特別行政區政府|特區政府]]積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接[[天水圍新市鎮]]至[[西九龍#深水埗西|深水埗新填海區]]的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至[[屯門市中心]]。同年9月15日，[[香港特別行政區行政會議|行政會議]]正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接[[屯門站 (西鐵綫)|屯門站]]至[[南昌站 (香港)|南昌站]]的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車，成為第一條連接[[新界西北選區|新界西北]]的[[重鐵]]路線，以及九鐵公司第二條重鐵路線。

=== 尖沙咀支線 ===
隨著[[九廣鐵路]]在[[1975年]]由[[九龍站 (尖沙咀)|尖沙咀]]縮短至[[紅磡站|紅磡]]，來往兩地只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。[[尖沙咀]]在1970至80年代迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。早在1989年，由[[新世界發展]]、[[長江實業]]牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon Sky Rail）<ref>{{Cite web|title=新世界發展1990年年報，第59頁|url=https://cdn.nwd.com.hk/sites/default/files/ar1990c.pdf|access-date=2021-05-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20160805063855/http://cdn.nwd.com.hk/sites/default/files/ar1990c.pdf|archive-date=2016-08-05|dead-url=no}}</ref><ref>[https://www.nwd.com.hk/sites/default/files/ar1991e.pdf 新世界發展1991年年報，第16頁]</ref>，連接[[中港碼頭]]、[[尖沙咀天星碼頭|尖沙咀碼頭]]、[[尖沙咀東]]、[[紅磡站]]和[[紅磡灣]]填海區，可算是尖沙咀支線和[[九龍南綫]]的雛形。該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經[[漆咸道南]]、[[梳士巴利道]]及[[九龍公園徑]]的高架鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵[[九龍站 (港鐵)|九龍站]]及[[啟德機場]]。惟因鐵路會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得[[市政局 (香港)|市政局]]及港府青睞，[[環境保護署 (香港)|環保署]]於1992年更因噪音問題否決環評報告。最終[[香港特別行政區行政會議|行政局]]在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線。

1993年政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時[[九廣鐵路]]尖沙咀支線被列入[[東九龍綫 (1970年方案)|東九龍綫]]的其中一部份。1994年底運輸科發表《[[鐵路發展策略]]》，將東九龍綫分拆為「大圍至馬鞍山綫」（後來的「馬鞍山鐵路」，[[兩鐵合併]]後稱為「[[馬鞍山綫]]」，即現在的[[屯馬綫]]部分）、「鑽石山至紅磡綫」（今屯馬綫九龍部份）和「九廣鐵路（英段，即今[[東鐵綫]]）延線」；並且建議將大圍至馬鞍山綫和九廣鐵路延綫中的紅磡至尖沙咀一段（尖沙咀支線）優先興建，兩個項目合稱東鐵延線。

整個項目耗資41億港元，將九廣東鐵（今[[東鐵綫]]）由紅磡站沿梳士巴利道地底延長至[[尖沙咀東部]]，並興建全新南面總站（尖東站）；由[[九廣鐵路公司]]負責興建和日後營運。雖然尖沙咀支線有「支線」之名，但無支線之實，純粹只是由紅磡至尖東的伸延。此線於2004年10月17日開放舉行試坐，並於10月24日正式啟用。相隔29年後，九廣東鐵再以尖沙咀為總站，但位置有明顯距離，步行至前九龍車站原址的[[香港文化中心]]需約10分鐘。工程期間，中間道公園及橫跨梳士巴利道連接公園和新世界中心的行人天橋需拆卸。

=== 九龍南綫 ===
[[香港政府]]在《[[鐵路發展策略2000]]》中建議興建九龍南環線。2002年9月24日，[[香港政府]]邀請當時的九廣鐵路公司就南環線着手進行詳細規劃和設計工作。

2003年12月20日，九廣西鐵（今西鐵綫）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。雖然打著方便新界西北居民直達[[香港市區|市區]]的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南綫的興建對西鐵的日後發展尤為重要。

2004年3月26日，香港政府首次就九龍南綫項目刊憲<ref>《[http://www.gld.gov.hk/cgi-bin/gld/egazette/gazettefiles.cgi?lang=c&extra=&year=2004&month=03&day=26&vol=08&no=13&gn=1951&header=1&part=0&df=1&nt=gn&acurrentpage=12&agree=1&newfile=1&gaz_type=mg 鐵路條例（第519章）－「九廣鐵路公司」-「九龍南線」]》，香港特別行政區政府憲報，2004年3月26日第8卷第13期，第1951號政府公告。</ref>；而對路線項目的修訂亦於2005年1月7日刊憲。

九龍南綫接駁東鐵綫的[[尖東站]]和西鐵綫的南昌站，把東、西鐵綫的南面兩端連接起來。這條新鐵路全長3.8公里，耗資83億港元，中途設[[柯士甸站]]。九龍南綫策略性地連接了東、西鐵綫，乘客可透過鐵路由新界東直達新界西。香港特區政府於2005年6月24日將已審批的九龍南綫方案刊登[[香港憲報|憲報]]<ref>《[http://www.gld.gov.hk/cgi-bin/gld/egazette/gazettefiles.cgi?lang=c&extra=&year=2005&month=06&day=24&vol=09&no=25&gn=2897&header=1&part=0&df=1&nt=gn&acurrentpage=12&agree=1&newfile=1&gaz_type=mg 鐵路條例（第519章）－九廣鐵路公司（「九鐵」）九龍南線]》，香港特別行政區政府憲報，2005年6月24日第9卷第25期，第2897號政府公告。</ref>，8月開始批出合約，而土木工程則於2006年開始。

九龍南綫於2005年10月開始動工興建，包括挖掘鐵路隧道及在[[廣東道政府合署]]西面、[[佐敦道碼頭]]原址興建柯士甸站。土木工程分為三大主要合約，分別是：柯士甸站及由[[佐敦道]]至尖東站之隧道段（即九龍南線南段）；由佐敦道至[[油麻地通風大樓]]之隧道段；及由油麻地通風大樓至南昌站之隧道段（即九龍南線北段）。

為減低對路面及環境的影響，廣東道至[[梳士巴利道]]間的隧道採用「小龍女」隧道鑽挖機鑽挖隧道。柯士甸站位於[[西九龍填海區]]，大堂及月台均設於地底。車站採用[[島式月台]]，即月台位於中央，路軌設於兩側。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）因工程對地面的影響則相對輕微，採用明挖回填的方法挖掘隧道。

在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有[[香港文化中心]]、[[香港太空館|太空館]]、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。

除了進行鐵路工程，現有的尖沙咀[[中間道]]行人隧道會向西延伸至[[九龍公園徑]]，並接駁現有的兩條政府行人隧道。行人隧道延伸後，將大大改善尖東站與廣東道地區之間的接駁。

港鐵於2008年3月至4月期間在[[尖東站]]至[[紅磡站]]改裝西鐵綫信號來試行列車，2008年11月開始在南昌站至紅磡站試行列車，2009年4月下旬開始安排列車在休車時間行駛西鐵綫全綫，測試鐵路安全和穩定性。2009年8月16日，九龍南綫正式通車，東鐵綫與[[西鐵綫]]（原九廣西鐵）貫通，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，由西鐵綫列車行走；西鐵綫列車伸延至[[紅磡站]]為南面終點站；同時東鐵綫列車重回歷史，改回以紅磡站為南面終點站，並成為兩綫的轉乘站。尖東站成為西鐵綫的中途站，月台亦縮短，[[港鐵巴士|接駁巴士]][[九龍巴士K16線|K16線]]的轉乘優惠亦於當天起取消。

九龍南綫落成後，乘客可從新界西北直達[[尖沙咀站|尖沙咀]]，中途無須轉乘其他交通工具。現時往返[[屯門站 (屯馬綫)|屯門]]至[[紅磡站|紅磡]]只需38分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵綫前往[[新界]]東北地區。不過，原本可乘東鐵綫直達尖東站的新界東乘客，須於紅磡站轉乘西鐵綫才能到達尖東站，但由於東西兩鐵綫路班次密度有別，東鐵綫乘客不能在紅磡站及時轉車，或須等候數分鐘方能轉乘西鐵綫前往尖東站，基於此不便促使部分乘客選擇重投[[九龍塘站 (香港)|九龍塘站]]及[[旺角站]]轉車往[[港島綫]]沿途各站，進一步加重該兩站的負荷。

=== 屯馬綫 ===
[[沙中綫]]項目把西鐵綫向東伸延，西鐵綫以新隧道口經過[[紅磡站|紅磡]]後，可以再途經[[何文田站|何文田]]、[[土瓜灣站|土瓜灣]]、[[宋皇臺站|宋皇臺]]、[[啟德站|啟德]]及[[鑽石山站|鑽石山]]等到達[[大圍站]]，再連接整條馬鞍山綫（[[大圍站|大圍]]至[[烏溪沙站|烏溪沙]])，這條策略性鐵路走廊初期被港鐵宣傳作「東西走廊」<ref>{{cite web|title=鐵路2.0 沙田至中環綫 東西走廊通訊|url=http://www.mtr-shatincentrallink.hk/pdf/multimedia-gallery/publication/newsletter/eastwestcorridor_newsletter_201711_chi.pdf|publisher=MTR|date=2017年11月號|access-date=2018-05-26|archive-date=2021-01-01|archive-url=https://web.archive.org/web/20210101073358/https://www.mtr-shatincentrallink.hk/pdf/multimedia-gallery/publication/newsletter/eastwestcorridor_newsletter_201711_chi.pdf|dead-url=no}}</ref>，後來由港鐵公佈定名為「[[屯馬綫]]」。屆時，乘客毋須轉車便可以往返屯門至烏溪沙沿途各站。而所有列車亦已經完成擴編至8卡。

大部分西鐵綫車站月台長度為9卡（柯士甸站為8卡）；至於[[尖東站]]，因為曾經是東鐵綫月台，故均有12卡長度。因應屯馬綫發展以及受限於新建和擴建車站的長度（前馬鞍山綫各站、顯徑至紅磡及柯士甸站月台設計長度只有8卡)，西鐵綫於2016年至2018年間把原有28列7卡編組列車擴編成8卡編組列車行走。

屯馬綫已經於2021年6月27日全綫通車，西鐵綫列車於通車前一星期的6月20日起率先在紅磡站屯馬綫新月台上落客<ref>{{cite news|url=https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-21-037-C.pdf|title=港鐵屯馬綫將於二零二一年六月二十七日通車 鐵路網絡四通八達 出行更快更多選擇|publisher=[[港鐵公司]]|date=2021-05-28|accessdate=2021-05-29|archive-date=2021-05-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20210528100158/https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-21-037-C.pdf|dead-url=no}}</ref>。

=== 年表 ===
* 1994年12月：制訂九廣西鐵的藍本。
* 1995年11月：九鐵公司向政府遞交九廣西鐵建議書。
* 1996年12月：行政局原則上批准九鐵公司興建九廣西鐵第一期。
* 1998年9月15日：行政會議正式通過興建的決定。
* 1998年10月26日：九廣西鐵動工。
* 2000年10月4日：九廣西鐵首段路軌於八鄉車廠附近區段鋪設。
* 2001年7月9日：九廣西鐵的隧道挖掘工程完工。
* 2003年6月14日：首批九廣西鐵的工作人員完成訓練。
* 2003年12月20日：九廣西鐵通車，以7卡[[港鐵近畿川崎列車|近畿川崎列車]]行走。
* 2005年11月8日：[[九龍南綫]]動工。
* 2007年12月2日：[[兩鐵合併]]，九廣西鐵改名為西鐵綫。
* 2008年9月28日：合併收費區，美孚站與南昌站不再需要通過轉線閘機，南昌站開始[[跨月台轉車站|跨月台轉乘]]至[[東涌綫]]，但與客流方向相反。
* 2009年8月16日：九龍南綫通車，西鐵綫市區總站延伸到紅磡站，並同時升級訊號系統。
* 2015年2月1日及8日：[[紅磡站]]3號月台及2號月台分別暫時停用，以便進行屯馬綫軌道接駁工程。
* 2016年1月2日：開始有8卡列車運作。
* 2018年5月27日：所有列車都以8卡列車運作。
* 2018年9月23日：[[廣深港高速鐵路香港段]]通車，[[柯士甸站]]可步行至[[香港西九龍站]]轉乘。
* 2020年3月7日：[[港鐵屯馬綫中國製列車]]開始在西鐵綫運行。
* 2021年4月18日：西鐵綫與屯馬綫一期在首次屯馬綫全綫晚上非行車時間試車後開始共用車隊。
* 2021年6月20日：西鐵綫及屯馬綫一期直通運轉，為通車前過渡的最後準備，紅磡站屯馬綫月台率先啟用。屯馬綫一期列車將會全日使用[[啟德站]]1號月台清客，以不載客駛經新路段後到[[紅磡站]]新3號月台以西鐵綫的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。至於西鐵綫列車將會到[[紅磡站]]新2號月台清客，以不載客駛經新路段，最後駛到[[啟德站]]2號月台以屯馬綫一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
* 2021年6月27日：屯馬綫全綫正式通車，原西鐵綫路段所選用的顏色會統一為原馬鞍山綫的[[棕色]]。因此，西鐵綫這個名稱亦正式成為歷史。

== 爭議和軼事 ==
=== 建造前的收地問題 ===
西鐵第一期工程即由[[屯門]]至西九龍[[欽州街]]一段，分三期進行收地，第一期已在1998年10月16日刊憲，1999年1月16日收回歸政府所有。第二階段收回用地，包括荃灣保華工業大廈、[[華基工業中心]]，於1999年7月刊憲，2000年1月起收回。位於柴灣角海傍、屬於房委會的順基工業大廈被遷拆用作興建[[大欖隧道 (西鐵綫)|大欖隧道]]的通風樓；[[荔枝角公園]]大部份土地亦被徵用（其後已重置）；[[屯門]][[新發邨]]的原址成為[[屯門站公共交通交匯處|公共交通交匯處]]。

然而，收地過程及方式就引起了爭議，當中華基工業中心的戶主賠償問題更困擾政府多年。當時多名廠戶要求政府就賠償問題作調解及仲裁被拒，至今未獲賠償，有廠戶被迫領取綜援甚至最終因破產而自殺身亡。

=== 西門子事件 ===
建造西鐵期間一份2億8,700萬元的鐵路至控制中心傳送線路工程因為承建商[[西門子公司]]未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而額外付款1億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。<ref>{{Cite web |url=http://www.legco.gov.hk/yr05-06/chinese/sec/library/0506fs10c.pdf |title=有關九廣鐵路公司主席及行政總裁職位分拆後重大事件之進程報導 |accessdate=2012-10-23 |archive-date=2013-10-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131019105050/http://www.legco.gov.hk/yr05-06/chinese/sec/library/0506fs10c.pdf |dead-url=yes }}</ref>

=== 錦上路站命名 ===
[[錦上路站]]在初時原擬稱作錦田站，當接近完成並諮詢居民車站名稱的意見時，[[八鄉]]居民認為車站位於[[錦田]]和八鄉中間，應名為「錦田八鄉站」，不過會引發兩地居民爭拗，所以最後九鐵只好把車站名字改為錦上路站。因為[[錦上路]]是車站興建時最接近該站的主要道路，並且是分隔錦田和八鄉兩村的道路。然而，仍有錦田原居民不滿，一度威脅以激烈行動抗爭。

=== 前往落馬洲站的轉乘指引誤導乘客 ===
在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘[[東鐵綫]]前往[[羅湖站 (香港)|羅湖站]]及[[落馬洲站]]」的轉乘指引，但從[[地理]]來說落馬洲站實際位處[[元朗站 (西鐵綫)|元朗站]]以北，如市民需要從[[元朗]]、[[天水圍]]等地區出發前往[[落馬洲]]，依照港鐵的轉乘指引，前往[[落馬洲站]]就要南下繞經[[九龍半島]]以及[[新界東]]，比較往來兩個鐵路站的[[九龍巴士B1線|九巴B1線]]以及往來元朗（福康街）及落馬洲鐵路站之間的新界區專綫小巴75線，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（當時九巴B1號綫收費為$12，而且還實施優惠收費$10，現時為$13.2，小巴收$7.9，港鐵則須$54），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。

實際上，前往[[北區 (香港)|北區]]、[[大埔區]]或[[沙田區]]亦同樣有便利的巴士服務（如往來[[天慈邨]]及[[上水]]鐵路站之間的[[九龍巴士276線|九巴276線]]、往來元朗西和[[大埔墟]]鐵路站之間的[[九龍巴士64K線|九巴64K線]]以及往來天富苑和沙田[[瀝源邨]]之間的[[九龍巴士269D線|九巴269D線]]）。

=== 通車初期客量偏低 ===
西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對[[巴士]]競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用，每天虧損約500萬元。當時曾被議員批評為浪費公帑的「大白象」，情况甚至比長期虧蝕的屯門輕鐵更嚴重。

由於初期的市區車站並非位處核心地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直處於下風。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席[[田北辰]]曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。幸好，西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出[[西鐵自悠通|節日通]]日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。

此外，西鐵通車初期客量偏低，與[[快速公路]]網絡擴張及完善化不無關係。在1998年[[大欖隧道]]啟用後，[[元朗區]]有了直達市區的[[快速公路]]，而[[屯門公路]]的塞車情況亦大幅緩和，再加上[[汀九橋]]、[[西九龍公路]]、[[西區海底隧道]]這些在三號幹線所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。

但隨着[[九龍南綫]]於2009年8月16日通車，西鐵綫終於可直達[[尖沙咀]]（[[尖東站]]）這些核心地段。使西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至五早上繁忙時間由3.5分鐘加密至3分鐘一班，單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次，2010年平均每日有33.3萬人次乘客，按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加，但在平日早上繁忙時段，最繁忙的[[錦上路站]]往[[荃灣西站]]路段，列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次，平均載客率僅為58%；而在2011年6月12日，西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至六黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班，於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班，以及由紅磡站開往[[屯門站 (西鐵綫)|屯門站]]尾班車由晚上00:08延長至00:25開出。2012年8月27日起，平日黃昏繁忙時間列車班次，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，平日及星期六、日的非繁忙時間列車服務，則由6-9分鐘一班，加密至6-7分鐘一班。港鐵認為現時列車服務及水平，足夠應付乘客需要，暫毋需增加每班列車的車廂數目；惟為配合[[沙中綫]]落成形成東西走廊（屯馬綫），西鐵綫列車將由2016年1月2日起逐漸增至8卡，並於2018年5月27日起完成列車改裝工程並可全數以8卡編組列車載客<ref name="西鐵綫全面以八卡列車行駛">{{cite web|title=西鐵綫全面以八卡列車行駛|url=http://www.mtr-shatincentrallink.hk/pdf/multimedia-gallery/press/25052018_pr_c.pdf|publisher=港鐵公司 新聞稿|date=2018年5月25日|access-date=2018年5月25日|archive-date=2018年5月26日|archive-url=https://web.archive.org/web/20180526041436/http://www.mtr-shatincentrallink.hk/pdf/multimedia-gallery/press/25052018_pr_c.pdf|dead-url=no}}</ref>。

=== 兩鐵合併後取消優惠 ===
2007年12月2日，九鐵公司跟地鐵公司合併，原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予[[香港鐵路公司]]營運（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵易名，路綫色彩更改。原來接駁地鐵的[[美孚站]]及[[南昌站 (香港)|南昌站]]先進行了大改造，其中美孚站跟地鐵的美孚站合併，而美孚站及南昌站兩站的分隔閘機亦在2008年第四季初拆除。在此之前，西鐵綫的票務，除了部分優惠取消及部分車費減價外，基本上與合併前一樣。合併帶來的重要變更如下：
* 九廣西鐵易名西鐵綫
* 路綫色彩由粉紅色更為玫瑰粉紅色
* [[西鐵自悠通]]由[[西鐵綫全日通]]取代，及後由[[屯門－南昌全日通]]取代
* [[西鐵全月通]]由[[西鐵綫全月通]]取代，及後由[[屯門－南昌全月通加強版]]取代
* 西鐵轉乘[[新巴]]路線[[新巴701線|701]]、[[新巴702線|702]]的免費優惠及路線[[過海隧道巴士971線|971]]的減價優惠取消（實際落實日期為2007年12月1日，即合併前一日，但兩鐵合併普遍被視為原因）
* 車費減免（包括西鐵綫內車程及轉乘來或往其他港鐵路綫，但不包括部分單程票車程）
* 打穿位於南昌站西鐵綫1號月台及東涌綫4號月台之間的部份牆壁作為轉乘通道。

=== 荃灣綫轉車站 ===
為了迎接[[九廣鐵路公司]]的九廣西鐵（現西鐵綫）及九廣東鐵（現[[東鐵綫]]）[[尖沙咀支線]]的啟用，[[美孚站]]及[[尖東站]]都分別興建了新的大堂及地底[[行人隧道]]，以接駁現時[[荃灣綫]]的美孚站及[[尖沙咀站]]。[[美孚站]]的D出口轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人[[通道]]步行至荃灣綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接[[尖東站]]與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現'''[[東鐵綫]]'''）尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站[[麼地道]][[行人隧道]]。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站[[中間道]]行人隧道。不過，[[港鐵]]公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，部份乘客選擇改回[[九龍塘站 (香港)|九龍塘站]]轉車；使本綫的[[尖東站]]至[[紅磡站]]一段的人流回落。

=== 大堂加鐵鍊 禁止市民坐下 ===
西鐵綫大堂空間廣闊，但港鐵一直未有在設置座位讓市民休憩。有市民更會在坐在走廊玻璃幕牆地台休息；而夏天時，亦有市民因天氣炎熱而坐下使用站內的冷氣。不過由2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在[[天水圍站]]、[[元朗站]]及[[朗屏站]]大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民坐下。市民批評港鐵沒有人性，也認為鐵鍊十分核突。

=== 軼事 ===
* 2001年12月13日，由[[錦上路站]]至屯門站之間的[[高架橋]]舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用30個月便建成（屯門站和兆康站之間有約一公里路段位於[[屯門河畔公園]]地面）。
* 2003年12月16日，九鐵公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以港幣15元的成人票價或7.5元的小童或長者票價，讓公眾人士試搭，不設出閘時限及可同時享用[[香港輕鐵|輕鐵]]或[[港鐵巴士|九鐵巴士]]的[[八達通]]免費轉乘優惠（但該段期間不設[[九龍巴士]]及[[香港小巴|綠色專線小巴]]之轉乘優惠）。
* 2004年7月23日，學生日票計劃，「'''西鐵學生全日通'''」推出，至同年8月31日止。
* 2004年8月1日，月票計劃，「'''西鐵全月通'''」推出，並一直延用至今。
* 2004年12月20日，日票計劃，「'''西鐵節日通'''」推出。
* 2005年8月4日：為彌補7月21日[[九廣西鐵]]訊號故障造成的影響，西鐵在這天早上10時半前全線免費讓市民乘搭。<ref>{{Cite news |url=https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20050804/5106941 |title=西鐵今晨十時半前免費乘搭 |date=2005-08-04 |work=蘋果日報 |accessdate=2018-10-20 |archive-date=2018-10-20 |archive-url=https://web.archive.org/web/20181020140801/https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20050804/5106941 |dead-url=no }}</ref><ref>{{Cite news |url=http://orientaldaily.on.cc/archive/20050804/new/new_a08cnt.html |title=西鐵故障補鑊今早免費搭車 |date=2005-08-04 |work=東方日報 |accessdate=2018-10-20 |archive-date=2021-03-15 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210315062507/http://orientaldaily.on.cc/archive/20050804/new/new_a08cnt.html |dead-url=no }}</ref>
* 2005年9月1日，日票計劃，「'''西鐵自悠通'''」推出，取代之前的「西鐵節日通」。此計劃原定會一直延用至今，但由於隨著[[兩鐵合併]]的關係，因此「'''西鐵自悠通'''」就由[[西鐵綫全日通]]取代。
* 2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年，舉辦[[八鄉維修中心]]開放日，予公眾參觀。
* 2009年7月16日，西鐵綫改用市區綫報站廣播。
* 2011年6月12日起，西鐵綫由紅磡站出發的服務時間由凌晨0時08分延長至0時25分，每晚10時後，更會加密班次，由8.5分鐘加強至7分鐘一班，共多8班列車行駛。周一至周六下午5時至7時半，亦由4.5分鐘加強至4分鐘一班，每天共增多約12班車。
* 2012年2月12日，西鐵綫改用市區綫關門廣播。
* 2012年8月27日起，西鐵綫進一步加密班次。
* 2016年1月2日起，西鐵綫列車逐步由7卡增加至8卡。
* 2018年5月27日，西鐵綫完成7卡列車更換至8卡列車的改裝工程，全數列車以8卡編組行駛。
* 2020年2月29日起，因應[[2019冠状病毒病]]（COVID-19）影響下，西鐵綫臨時減少平日非繁忙時段、星期六、日及公眾假期班次，直至另行通知。
* 2020年3月7日，一列[[港鐵屯馬綫中國製列車]]於西鐵綫投入服務。

== 參考文獻 == 
{{reflist}}
[[Category:  730 亞洲史地總論 ]]
[[Category:運輸倉儲通信業]]