檢視 EF500型电力机车的原始碼

[[File:EF500型电力机车.jpeg|有框|右|<big>EF500型电力机车</big>[https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b5/JNR-EF65520-01.jpg/220px-JNR-EF65520-01.jpg 原图链接][https://www.zhiyonw.net/c/1701244.html 来自 zhiyonw 的图片]]]

'''EF500型电力机车'''（[[日语]]：EF500形電気機関車）是日本货物铁道（JR货物）的多电流制电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏[[直流电]]、20千伏50[[赫兹]]和60赫兹[[单相交流电]]的电气化铁路，由[[川崎重工业]]和[[三菱]]电机于1990年设计制造，该型机车仅试制了一台并未投入批量[[生产]]。

==开发背景==

1987年国铁分割民营化后，日本国有铁道的[[货运]]业务由日本货物铁道（JR货物）继承，负责经营全国性的铁路货物运输业务。1980年代末的平成景气期间，由于国内铁路货物运输量的快速增长，加上面对货运市场上各种运输方式的激烈竞争，促使JR货物积极提高铁路货物运输能力，采取扩大货物列车编组及提高列车平均运行速度等措施，为客户提供快捷可靠的铁路货运产品方案。1990年3月全国铁路运行图调整<ref>[https://new.qq.com/rain/a/20200702A04VPG00 全国铁路列车运行图昨起调整]，腾讯网，2020-07-02</ref>，JR货物在[[东海道本线]]组织开行1300吨[[集装箱]]列车，将列车编组从以往的24辆扩大至26辆，按95公里/小时的技术速度运行；同时，还制定了关于旅客列车和货物列车站线有效长度的规定，并对新潟、[[郡山]]、秋田等四个货运车站进行延长到发线的改造。

由于JR货物考虑继续增发集装箱列车，并进一步提高集装箱列车的最大牵引[[重量]]，因而开展了新一代大功率电力机车的开发计划，其技术性能要求是根据集装箱列车的两条主要路线来制定，其中东京至大阪的牵引定额以1600吨为目标（最大坡度10‰），而东京至北海道则以1000～1100吨为目标（最大坡度25‰）。当时JR货物拥有的近600台电力机车当中，主要包括3900千瓦的EF66型直流电力机车、2550千瓦的[[日本国铁EF65型直流电力机车|EF65型直流电力机车]]和[[EF81型电力机车|EF81型多电流制电力机车]]、以及1900千瓦的ED75型交流电力机车；但根据[[技术]]计算，即使使用功率最大的[[EF66型电力机车]]牵引1600吨列车，在10‰坡道上的平衡速度仅为45公里/小时，这使牵引重量的增加造成了限制。

1990年，JR货物同时开发研制了两款6000千瓦大功率交流传动电力机车，其牵引功率是EF66型电力机车的1.5倍。其中，EF200型电力机车适用于1500伏直流电气化铁路，计划投入东京至大阪间使用；而EF500型电力机车适用于1500伏直流[[电气化铁路]]和20千伏交流电气化铁路，计划投入[[东京]]至[[北海道]]间使用。两者均按照相同的性能指标进行设计，即最高速度为120公里/小时，当牵引1600吨列车通过10‰坡道的平衡[[速度]]可达到90公里/小时以上，并且可以牵引1600吨列车在15‰坡道上起动。

EF500型电力机车是由[[逆变器]]变频控制的交流传动电力机车，采用GTO牵引逆变器、1000千瓦三相异步牵引电动机和16位微机控制系统。牵引系统的主要特点是采用了单轴控制技术，每台牵引电动机各自对应独立的牵引逆变器， 每三个牵引逆变器组成一个逆变器单元，构成一个具有较高冗余度的[[主电路]]。因考虑到货物列车主要在列车密度较低的夜间运行，因此并没有采用受[[直流电]]网条件限制的再生制动，而是采用具有较高可靠性的[[电阻]]制动。

==运用历史==

1990年8月，EF500型电力机车的首台原型车（901）在川崎重工业<ref>[https://www.zhihu.com/question/58121372 川崎工业是怎样的一种存在？]，知乎，2017-04-25</ref>兵库工厂落成，并配属JR货物新鹤见机关区，投入东北本线开始进行各项性能确认试验。这台原型车落成时所采用的崭新涂装参考自欧洲同类型电力机车，抛弃了以往国铁电力机车千篇一律的标准色涂装，其中两端司机室部分采用红葡萄色，车体正面车灯部分采用[[白色]]，而两侧车身的中部则采用灰白色，并且还有“INVERTER HI-TECH LOCO”的英文字体。

EF500型电力机车开始试验后就遇到与EF200型电力机车相同的问题，主要是由于既有的牵引供电系难以承受大功率电力机车，导致机车无法充分发挥其牵引性能。当机车以全功率状态在直流区间运行时，架空接触网负载电流有可能超过在来线牵引变电所的容量限制，而网侧电压也会出现较大幅度的下滑，影响同一供电区间内其他列车的运行。除此之外，晶闸管整流器和GTO牵引逆变器也产生了较多的高次[[谐波电流]]，因而对铁路沿线通信设备造成[[电磁]]干扰。

1990年代初日本泡沫经济破灭后铁路货运量增长乏力，JR货物不再急切需要大功率货运电力机车，遂终止了EF500型电力机车的量产计划。而作为唯一一台原型车的EF500 901号机车，于1994年完成性能试验后就停止运用，并且被长期封存于长町机关区。1999年，原长町机关区和原盛冈机关区合并及成立了仙台综合铁道部。2002年3月29日，EF500 901号机车正式除籍报废，随后被回送至[[广岛]]车辆所保存。

虽然EF500型电力机车没有投入批量生产，但在吸取其研制经验和试验结果的基础上，JR货物又先后开发了交直流两用的EH500、[[EF510型电力机车]]。[[EH500型电力机车]]是双节八轴的4000千瓦电力机车，用来替换[[东北本线]]的[[ED75型电力机车]]；EF510型电力机车是单节六轴的3390千瓦电力机车，用来替换[[日本海]]纵贯线和[[常磐线]]的EF81型电力机车。

==视频==
===<center>EF500型电力机车 相关视频</center>===
<center>三菱重工与三菱电机的历史和渊源</center>
<center>{{#iDisplay:r0901wkbi54|560|390|qq}}</center>

==参考文献==
[[Category:487 製造品業]]