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EF51型电力机车
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[[File:EF51型电力机车.jpg|350px|缩略图|右|[http://photocdn.sohu.com/20150106/Img407574696.jpg 原图链接][https://history.sohu.com/20150107/n407574692.shtml 来自 搜狐历史 的图片]]] '''EF51型电力机车'''([[日语]]:EF51形電気機関車)是日本铁路的第一代干线电力机车车型,由[[日本国有铁道]]的前身铁道省于1926年(大正15年)从[[美国]]引进,由[[美国鲍尔温机车厂|鲍尔温机车厂]]及[[西屋电气公司]]设计制造,适用于供电制式为1500伏[[直流电]]的[[电气化铁路]]。 ==历史== 1926年(大正15年),为了满足[[东海道本线]][[东京]]至国府津区段的电气化需要,[[日本]]向美国订购了一批两台干线客运电力机车,当时定型为8010型电力机车(8010、8011)。1928年(昭和3年)10月,根据[[铁道省]]的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为EF51型电力机车(EF51 1~ED51 2)。 EF51型电力机车投入运用初期,首先配属到东京机关区,主要在东海道本线担当旅客列车的牵引任务。与英国进口的[[EF50型电力机车]]相比,EF51型电力机车具有良好的可靠性,而且轴重也更轻。1931年(昭和6年),随着上越线全线开通运营,EF51型电力机车转配属水上机关区,与[[ED16型电力机车]]共同在水上至石打间投入运用。1936年(昭和11年),随着[[EF10型电力机车]]的引入,EF51型电力机车重新投入东海道本线运用。 此后,阪和电气铁道(今JR西日本阪和线)<ref>[https://www.bilibili.com/read/cv776189/ 【日本铁道】JR山手线与JR大阪环状线的主要异同],哔哩哔哩, 2020-7-1 </ref>向铁道省租用这两台电力机车,担当天王寺至白滨的“黑潮号”直通准急旅客列车的牵引任务。1954年(昭和29年),EF51型电力机车改配属八王子机关区西国立机关支区,用于牵引[[南武线]]的货物列车。1959年(昭和34年)9月,EF51型电力机车正式报废,部分可用的零部件成为[[ED19型电力机车]]的备件。 ==技术特点== EF51型电力机车是干线客运用的大型直流电力机车,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体各项载荷全部由底架承担,车体侧墙和顶盖不参与承载。除了被加长的车体和[[转向架]]以外,其车体外观与同厂制造的ED53型电力机车十分相似。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门,在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室,电气室左右两侧的侧墙均开有五个通风百叶窗口和四个采光[[玻璃]]窗,车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式[[受电弓]]。 机车走行部为两台带有[[导轮]][[轮对]]的转向架,每台转向架包括一对导轮和三对动轮。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置,以提高机车的小半径曲线通过性能,并用于传递牵引力。悬挂装置由[[钢板]][[弹簧]]、[[螺旋弹簧]]和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引电动机的一端安装在转向架构架上,而另一端通过抱轴承刚性抱合在[[车轴]]上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速[[齿轮]]传递给轮对,牵引齿轮传动比为25:68(1:2.56)。 EF51型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过调节起动[[电阻]]<ref>[https://www.doc88.com/p-0496183850674.html SS3型电力机车电阻制动分析] ,道客巴巴, 2013-5-8</ref>、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,六台牵引电动机全部以串联连接,并逐步减少起动电阻的阻值;然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组,两组牵引电动机以[[串联]]连接;最后六台牵引电动机全部并联连接,直至达到最高[[速度]]。为扩大机车的调速范围,在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级[[磁场]]削弱。控制装置采用[[电磁]]式空气[[接触器]]实现有级调压。 ==视频== ===<center>EF51型电力机车 相关视频</center>=== <center>西屋电气 交流电之父 Westinghouse 百年企业</center> <center>{{#iDisplay:b0141hrotk1|560|390|qq}}</center> ==参考文献== [[Category:487 製造品業]]
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