檢視 EF57型电力机车的原始碼

[[File: EF57型电力机车.jpg|320px|缩略图|右|<big> EF57型电力机车</big>[http://s7.sinaimg.cn/middle/60a7420bh74e169a52b56&690 原图链接][http://blog.sina.com.cn/s/blog_60a7420b0100m8v3.html 来自 新浪博客 的图片]]]

'''EF57型电力机车'''（[[日语]]：EF57形電気機関車）是日本铁路的干线客运电力机车车型之一，由[[日立]]制作所、川崎车辆等企业联合设计制造，适用于供[[电]]制式为1500伏[[直流电]]的[[电气化铁路]]。

==研制==

EF57型电力机车是日本[[铁道省]]为满足东海道本线优等旅客列车的牵引需要，而在[[太平洋]]战争爆发前研制的最后一种干线客运电力机车。EF57型电力机车是在EF56型电力机车的基础上改进而成，两者总体结构均大致相同。EF57型电力机车的主要特点是采用了新开发的MT38型牵引电动机，使机车的小时功率由1350千瓦提高到1650千瓦。机车采用非承载式结构的全[[金属]][[焊接]]结构箱形车体，棱角分明的车体外观与EF56型8～12号机车相同，[[受电弓]]安装位置相对靠近车体中心。机车搭载了为列车供暖的立型烟管式蒸汽锅炉<ref>[https://zhuanlan.zhihu.com/p/97924848 蒸汽锅炉种类有哪些？]，搜狐， 2018-4-23</ref>，使机车在[[冬季]]牵引旅客列车时无须再加挂暖房车。

1940年（昭和15年）10月，完成试制首台EF57型电力机车；1941年（昭和16年），EF57-2号机车落成，并于同年开始投入小批量生产。2号机车和1号机车的最大差异是受电弓安装位置，为免两台受电弓位置较近而对接触网造成较大的接触压力，2号机车的两台受电弓改为安装在两端司机室的车顶上方，并安装在一个稍高的位置以免接触到蒸汽锅炉的[[烟囱]]；由于[[电阻器]]容量及发热量增加，为此在机械室上方加装了[[通风机]]，又增加车体侧墙上的通风百叶窗，以改善车内设备的通风条件。至1943年（昭和18年）停产，日立制作所、川崎车辆共生产了15台EF57型电力机车。

==运用==

EF57型电力机车投入运用初期，是当时日本铁路功率最大的客运电力机车，全部配属于沼津机关区，主要担当[[东海道本线]]上以特急列车和急行列车为主的优等旅客列车牵引任务。1942年，位于山阳本线下关至门司间、横跨关门海峡的关门铁道隧道建成通车<ref>[http://roll.sohu.com/20130726/n382640891.shtml 世界海底隧道之最:关门海峡隧道最早 1942年建成]，搜狐，2013-07-26</ref>，关东地方的部分EF10型电力机车转配属门司机关区，而作为补充的EF12型电力机车交付进度缓慢。为了补充货运电力机车的缺口，部分EF57型电力机车亦被用于牵引由Waki 1型货车（ワキ1形）组成的快速货物列车。

战争结束后，新一代的EF58型电力机车于1946年（昭和21年）研制成功，但由于该型机车并未搭载取暖蒸汽锅炉，因此EF57型电力机车仍然是东海道本线优等列车的主型牵引机车，广泛运用于各次特急旅客列车，包括著名的“燕号”和“鸽子号”列车。1946年5月，由EF57-12号机车牵引的3801次临时旅客列车在国府津站内与另一列货物列车发生追尾[[冲突]]重大事故，造成EF57-12号机车大破，至1948年11月正式解体，是第一台报废的EF57型电力机车。1949年（昭和24年），东海道本线的电气化区段延伸至滨松，由于该区段的跨线桥和[[接触网]]高度较低，因此需要对EF57型电力机车（1号机车除外）的受电弓进行改造，将受电弓安装位置向前移动450毫米，部分并突出于车顶两端之外，使受电弓安装高度降低了100毫米。

1952年（昭和27年），经过重大改进的[[EF58型电力机车]]投入生产，牵引功率提高至1900千瓦，搭载自动式取暖蒸汽锅炉，并具有全新的[[流线型]]头型。随着EF58型电力机车的普及，优等列车的牵引任务逐渐转由EF58型电力机车承担，而EF57型电力机车改为以牵引普通旅客列车为主。

==视频==
===<center>EF57型电力机车 相关视频</center>===
<center>东海道本线 211系 LL16编成 313系 T2编成 热海</center>
<center>{{#iDisplay:d0899e06r9e|560|390|qq}}</center>

==参考文献==

[[Category:487 製造品業]]