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洛溪大橋原圖鏈接來自 搜狐網 的圖片

洛溪大橋（Luoxi Bridge）為廣東省廣州市境內一座連接海珠區和番禺區的過江通道，位於珠江主航道，是廣州市東南部城市主幹道組成部分，也是珠江後航道上的標誌性橋樑通道，始建於1984年10月14日。

它北起三滘立交橋樞紐，上跨珠江水道，南至洛浦街道，線路全長2.3千米，橋面為雙向十車道城市主幹道。

價值意義

洛溪大橋位於廣州市中心城區，是連接海珠區與番禺區的重要過江通道，是珠江主航道上的標誌性橋樑之一；洛溪大橋拓寬工程主橋採用斜拉橋結構具有鮮明的建築造型特點，高聳的索塔給人們很強的視覺衝擊力，而相對纖細的主梁又突出了斜拉索的強勁力感，由空間直線組成的索麵又給人們留下無限的遐想，具有良好的城市景觀效果。鑽石型主塔從下至上通過曲線變化逐漸合併成整體，造型優雅美觀，更給人一種蓬勃發展，積極向上的精神，象徵現代化的廣州奮發向上的生機活力。其建設在解決廣州大道快捷化交通功能的同時，又將為廣州城市景觀新增一道亮麗的風景線。（《廣東交通職業技術學院學報》 評）

建設歷程

1981年，廣東省勘察設計院和交通部公路規劃設計院合作設計《洛溪大橋方案》。

1982年，原番禺縣委、縣政府決定籌建洛溪大橋，並成立了洛溪大橋工程指揮部。

1983年6月20日，洛溪大橋勘察工作正式開展，並對橋樑地質情況等各個信息作出相關側量工作。

1984年10月14日，洛溪大橋舉行奠基儀式。

1985年9月1日，洛溪大橋動工興建；11月18日，廣東省勘察設計院完成關於洛溪大橋的全部設計施工圖。

1988年6月28日，洛溪大橋主橋完成主橋合龍工程，全線貫通；8月28日，洛溪大橋竣工，通車運營；12月28日，洛溪大橋舉行竣工典禮。

1999年5月31日，洛溪大橋拆除北面牌樓。

2012年10月8日，洛溪大橋完成伸縮縫維修工程。

2017年1月1日，洛溪大橋取消收費年票制，停止收取通行車輛費用；3月21日，洛溪大橋拆除收費站；4月1日，廣州市住房和城鄉建設委員會發布《關於廣州大道（天河北路~洛溪大橋）快捷化改造系統工程—洛溪大橋拓寬工程的建設通告》。

2018年5月2日，洛溪大橋進行拓寬工程；7月29日，洛溪大橋完成拓寬工程的首樁灌注建設。

2020年1月15日，洛溪大橋完成南主橋Z4右幅主塔封頂工作；10月30日，洛溪大橋完成新建橋樑合龍工程，大橋全線貫通。

橋樑位置

洛溪大橋位於中國廣東省廣州市南郊，在瀝滘水道和丫髻沙島之間；北接海珠島南岸、南接洛溪島西部；西距上游丫髻沙大橋2.5千米、東距下游新光大橋2.5千米。該橋全段屬於廣州大道的南端起點部分，途經線路是北京至珠海105國道，線路北起海珠區中南部的三滘立交橋樞紐，跨越珠江主航道，南至番禺區西北部的洛浦街道，北岸接童悅路、南州路，南岸接洛浦路、如意一馬路、如意路。

建築設計

建築結構

洛溪大橋分別由跨江主橋、南北引橋、四座橋塔、及各匯接匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向布置。

設計特點

洛溪大橋分別由舊橋及兩側新橋組成，其中舊橋為梁式橋，兩側新橋為雙塔斜拉橋。

設計參數

洛溪大橋線路全長2.3千米，橋樑總長1.912千米，主橋長570米，採用（30+95+305+110+30）米跨江布置，兩側新橋中心與舊橋中心間距24米，單幅橋寬為14.5米，主梁2.25米，節段標準長度12米，邊跨尾索區節段長度為9.6、6.3毫米，全寬19.5米，中橫樑順橋向基本間距4.0米（壓重段為3.0米、3.3米），橋面板厚25厘米。主橋三號塔高125.3米，塔頂高程124.6米；4 號塔高119.0米，塔頂高程126.3米；塔座高2.0米，索塔在橋面以上高度約為83.2米，高跨比為0.273。每索麵共12對斜拉索，斜拉索在樑上基本索距為12米，邊跨尾索區為9.6米，塔上索距為2.0米，單幅橋共96根斜拉索，最大斜拉索長度160.6米。

設備設施

隔聲設置

截至2018年5月，洛溪大橋南岸新舊橋靠近環境敏感點的線段，裝設全封閉隔聲屏障與隔聲窗進行降噪。

建設成果

技術難題

1988年8月28日，洛溪大橋通車運營，在當時運用的新技術應用與科技創新主要有：

1、確定了「主橋要先進、引橋要經濟」的設計原則。主橋採用4跨不等連續剛構，上部構造與墩身剛性連接，省去大噸位支座，引橋採用簡支T梁體系，橋面連續構造。

2、先進合理的主橋結構體系。為滿足通航要求，儘可能全河寬達到不同噸位船舶綜合使用 ,選用不對稱的連續結構，既方便施工、減少水中基礎，又不破壞現有河堤。洛溪大橋是中國第一座大跨連續剛構，使得連續剛構橋型在我國全面推廣應用。同時改變了梁橋的經濟跨徑，在此以前跨徑超過200米時一般採用斜拉橋，而現在跨徑超過 300米才用斜拉橋，在200至300米之間連續剛構橋型比斜拉橋優越。

3、經濟合理的箱梁斷面形式。主跨180米的連續剛構是當時中國採用懸臂施工跨徑最大的預應力橋樑，此類橋型自重所占比例大，為此首次引進大噸位預應力體系（最大張拉力 4360千牛）。頂板預應力鋼束全部在承托錨固 ，取消上齒板，有效地減小箱梁斷面尺寸，為大跨徑連續剛構橋發展創造了條件，其跨中梁高3米，僅為跨度的 1/60，為世界先進水平、國內最高水平。

4、橋墩當時在中國國內首次採用雙牆式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。

5、主墩上設有漏斗型鋼圍堰作為主墩的防撞設施中國國內首創。鋼圍堰設計採用二次碰撞原理，從而減少了鋼圍堰工程量，同時人工島使下部樁基和承台施工變水中為水上施工，極大地改變了施工條件，加快了施工進度。

6、引進大噸位預應力體系和大型伸縮縫裝置。根據受力情況採用三向預應力設計，全部縱向預應力和橫向預應力束採用引進的7絲鋼絞線的VSL公司預應力體系。 縱向預應力束採用了VSL公司的Ecs31型錨具，極限張拉力達到5704千牛。 設計者首次大膽引進外國先進的預應力體系，使我國梁式橋跨越能力由最大跨徑110米一躍發展到 180米。引進了Honet公司的大型伸縮裝置，經安裝測試滿足設計要求，性能良好。

7、自行研製CH70通用公路架橋機，能使預製的T形梁在曲線上直接安全就位，技術性能先進，加快了施工進度。

8、高墩爬升模板利用墩身結構鋼筋作為爬升支承的創造，在中國國內首次使用，施工簡易，快速，省工省料 ，加快施工進度。

9、簡易輕型的貝雷托架（1號塊），設計構思考慮先澆的第1層（底板）混凝土與貝雷托架形成兩種材料結構的組合梁，共同承受後澆的腹板和頂板自重從而達到托架簡便、經濟，也是中國國內橋樑首次採用，經濟效果良好。

視頻

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