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溪口隧道
圖片來自時事話題 隸屬　　　　臺灣鐵路管理局 起點　　　　豐田車站 終點　　　　南平車站 鐵路系統　　臺東線 隧道全長　　3,800公尺

溪口隧道為河底隧道，穿越壽豐溪下方，又稱為溪口河底隧道，位在台灣花蓮縣壽豐鄉、鳳林鎮境內，隸屬臺灣鐵路管理局臺東線位於豐田車站 至南平車站間的鐵路隧道。包含以下隧道：

• 第一代溪口隧道:為台灣日治時期明治44年(西元1911年)建造，至民國71年(西元1982年)臺東線拓寬工程完成後廢止。
• 溪口一號、二號隧道：民國71年(西元1982年)啟用之單線隧道，於民國102年(西元2013年)11月14日起停用。隧道長度分別為42公尺、1,598公尺。
• 第二代溪口隧道：使用中。民國102年(西元2013年)11月14日啟用之雙軌隧道，隧道全長3,800公尺。

設計過程

花東線電氣化暨瓶頸路段雙軌化工程，由於溪口車站至南平車站 間原有之溪口一號、二號隧道為單線隧道且淨空不足，施作電氣化時將難以維持營運，故須新建符合標準之雙軌隧道

溪口隧道同為河底隧道，路線約在原溪口一號、二號隧道東側約35公尺處平行布設，施工方法以明挖覆蓋法為主，部分區段採用鑽掘工法。

東改新路線自溪口車站北方岔出，進入溪口隧道後依序穿越台11丙線、豐田圳沉砂池、壽豐溪、新光兆豐農場、新台9線等，出土後即接回原路線。

溪口隧道總長3,800公尺，較原溪口一號、二號隧道為長，主因為考慮到洪水的影響，盡量將洞口設置於較遠的陸域地區，以避開河川範圍。南口延長可避免原溪口二號隧道南口附近平林圳氾濫時，洪水灌入隧道中；而北口延伸至較北側亦可避免大規模的地塹開挖，降低產生土方量。

溪口隧道於民國102年(西元2013年)11月14日切換路線通車（西正線先行通車）。隧道內的軌道採用無道碴版式軌道，最高速限130km/h。

周邊車站

溪口隧道於溪口車站之北方即已進入隧道段，故溪口車站於民國102年(西元2013年)11月14日隧道啟用同時裁撤。

原於民國71年(西元1982年)廢止的林榮車站，計畫於本隧道穿越新光兆豐農場處復站，以促進觀光並提供轉運功能，並新命名為林榮新光車站。由於車站位於溪口隧道中，其車站結構為地下二層，於民國107年(西元2018年)7月10日啟用。

溪口一號、二號隧道

溪口一號隧道、溪口二號隧道均為臺東線拓寬工程時新建之隧道，於民國71年(西元1982年)3月31日啟用，目前已停用。

• 溪口一號隧道：穿越豐田圳下方，全長42公尺。
• 溪口二號隧道 ：穿越壽豐溪下方，全長1,598公尺。

設計過程

由於東部河川輸砂、堆積量高，壽豐溪進入花東縱谷後形成發達的沖積扇地形。東拓前舊台東線繞經沖積扇之扇頂並以橋樑方式跨越壽豐溪（今舊台9線豐平橋西側），因河床淤積速度過快，橋樑必須時常加高，對列車行駛路線坡度達25‰，第一代溪口車站甚至必須設置為折返式車站。東拓新線為解決此問題，改採河底隧道方式穿越壽豐溪，除避免淤積問題，並可降低坡度、改善迂迴線型。東拓工程中，因相同理由興建的河底隧道尚有光復隧道。

河底隧道主要施工方式，利用冬季枯水期將溪流改道，直接開挖河床興建隧道壁再回填（明挖覆蓋工法），此工法為當時台灣首次採用。

東拓改線後的新線，下行方向進入溪口村即開始以路塹方式前進，並於路塹中設置新溪口車站後，依序經過溪口一號隧道穿越豐田圳、溪口二號隧道穿越壽豐溪及平林圳後出土，於平林陸橋附近接回原路線。

啟用及停用

溪口一號、二號隧道啟用後，溪口車站遷移至新路線上。位於迂迴舊線上的林榮車站則同日廢止。隧道完工初期東拓工程尚未全部完工，故鋪設三線軌道（762及1067毫米並行）供舊窄軌列車通行，直到民國71年(西元1982年)6月26日東拓完成才切換至1067毫米軌道。

花東鐵路電氣化工程時，因溪口一號、二號隧道均為單線且淨空不足，決定於東側另建雙軌隧道（第二代溪口隧道）。民國102年(西元2013年)11月14日切換至新路線同時停用此二座隧道。