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郎鍾騋 |
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鐵路工程學者 |
個人資料 |
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性別 男 |
學 歷 |
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經 歷 |
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郎鍾騋（生1903年－1990年歿），字稚襄，中國河北省大興縣（今北京市大興區）人，鐵路工程學者，曾擔任中華民國湘黔鐵路湘鄉機廠廠長、湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長、黔桂鐵路工程局正工程司等職，亦曾擔任過上海交通大學特約教授。1948年擔任首位臺灣鐵路管理局局長。1949年返回上海， 成為中華人民共和國國民，繼續在鐵路相關部門工作。
生平
早年經歷
郎鍾騋於1903年出生。25歲（1928年）畢業於國立北平工業大學機械系，之後歷任湘黔鐵路湘鄉機廠廠長、湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長、黔桂鐵路工程局正工程司、黔桂鐵路工程局機務處副處長、黔桂鐵路工程局機務處代理處長。八年抗戰末期，由中華民國交通部派至美國考察，回國後於1946年到1948年擔任京滬區鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機廠廠長，期間在1947年還受聘為上海交通大學特約教授。
建廠、修車、造橋
1931年，“九一八”事變後，日本侵略軍侵佔東北，郎輾轉到平漢鐵路長辛店機廠任工務員、幫工程司。不久，任工作股長，主持全廠生產技術工作。當時機車零部件名稱混亂，對工作諸多不便。郎在工作之餘，編寫了 ，圖文並茂，1936年出版後，促進了機車零部件名稱的統一。
1937年抗日戰爭爆發。郎鐘騋懷著滿腔民族義憤，帶著部分員工撤退到鄭州，匯合太原鐵路機廠及北平各廠段後撤員工及機器設備，在河南信陽的李家寨籌建臨時工廠。立足未定，武漢告急，又會同江岸鐵路機廠部分員工，撤至湖南湘鄉建廠，並任廠長。1939年，工廠初步建成，準備修車。5月，日軍進攻湖南，郎又奉命將工廠拆遷至廣西湘桂鐵路線上的蘇橋建廠，並任廠長。郎懷著支援抗戰之情，在一片荒地上建廠，以破舊車輛為家，廠房還未建成，便開工露天作業。 蘇橋機廠僅有員工350人，月大修機車2台，新造客車2輛，大修客車8輛，大修貨車30輛，製造鐵路橋梁及軌道配件150噸，條件艱苦，而其工作效率很高，倍受稱譽。為抗戰期間湘桂黔鐵路運輸立下了功勞。
為應抗戰急需，1938年8月，興建湘桂鐵路桂（桂林）柳（柳州）段。其關鍵工程為柳江大橋。大橋原計劃採用鋼筋混凝土墩台，向國外訂制60米鋼桁梁10孔。1938年10月，廣州和武漢相繼淪陷，國外進口的鋼材水泥等材料來源阻斷。當時適有撤退下來的一批85磅舊鋼軌和幾十孔10—13米的鋼樑。負責桂柳段勘測設計的湘桂鐵路桂南段工程局副局長兼副總工程師、橋樑專家羅英，提出以手頭材料拼建橋樑的設計方案，要求蘇橋機廠承擔製造。郎毅然接受了任務，因材制宜，就地製造。組織全廠採用剪裁修補，可鉚則鉚，否則用螺栓，少數部位焊接，製成了1350噸重的鋼橋。大橋1939年10月開工，1940年11月製造完工，1941年底接軌通車。這座大橋的建成，為抗日戰爭中南鐵路運輸發揮了重要作用。郎的大膽創新和艱苦奮鬥，受到各方讚賞。
1944年4月，日軍大舉進犯湖南、廣西，桂林、柳州失守。郎代理黔桂鐵路機務處長，冒著敵機轟炸，負責機務工作，後率蘇橋機廠部分員工撤至貴定。
建設鐵路
1945年春，郎鐘騋奉派赴美國考察。先後在美國“紐約中央鐵路”和美國“機車製造公司”研習美國鐵路運營、機車車輛修理和製造業務。並針對國內鐵路機廠的薄弱環節，收集很多有關生產的技術和工藝資料（如相當完整的冷鑄生鐵車輪生產技術資料）。回國時，還訂購了一些當時先進的器材設備，如1、5噸液壓升降電弧煉鋼爐、自動控溫鍛造加熱爐、滲碳爐、快速定碳儀、光學測溫儀、全套型砂試驗儀器等。這些資料和器材，對後來戚墅堰機廠鑄造技術的提高和冷輪的試製都起了很大作用。
1946年回國後，撰寫了及等論文，頗具獨到見解。
臺鐵局長
臺灣省政府成立後，時任臺灣省政府主席魏道明採納了時任臺灣省政府建設廳廳長楊家瑜推薦郎鍾騋擔任臺灣鐵路管理局局長的意見。1948年3月1日，另成立臺灣鐵路管理局接管臺灣省行政長官公署交通處鐵路管理委員會後，隔日即發布人事命令讓郎鍾騋擔任局長。郎鍾騋等人在該項命令公佈前便在1948年2月18日從上海搭中興輪到臺灣，得知受命為臺灣鐵路管理局局長後，於3月5日到任就職。
郎鍾騋上任後，隨即進行組織調整與人事改組，在總局底下設秘書室、人事室、統計室、總務處、車務處、機務處、工務處、材料處、會計處、員工訓練所、高雄辦事處、花蓮港辦事處、章則編審委員會、員工福利委員會、行車保安委員會，處、室之下設有「課」。當時臺鐵面臨運煤問題，每月所運的煤不夠電廠使用。之後改善配車與調度後，1948年4月運煤量已從9萬噸增加到13萬噸。另外為培養臺籍基層幹部，採納陳樹曦之意見，在臺北鐵路員工訓練所增加「運輸本科」與「調度班」，成績優異者便可派為站長，並將當時臺籍股長薪資未達股長起薪140元者一律調薪到140元。
郎鍾騋相當重視保護森林以增進鐵路行車安全，推行「護林保路運動」，1948年5月13日20:00曾應邀在臺北市廣播電臺演講「森林與臺灣和鐵路的關係」，並在1949年將1月5日到11日訂為「護林保路運動」宣傳週。
然而由於與臺灣省政府交通處處長陳清文（前臺灣鐵路管理委員會主委）關係不好，且因為1948年5月28日的新店溪橋燒車事故與處理臺鐵資產引發的擾民糾紛，使得臺灣省參議員對郎鍾騋印象亦不佳。陳誠於1949年1月5日就任臺灣省政府主席後，各廳處長並未更動，但在2月28日將郎鍾騋改調參議，繼任者莫衡與他在3月4日移交.
返回中國大陸
改調臺灣省參議一職後，郎鍾騋在1949年5月初向臺灣省政府以「料理家事」為由請假20天，期限快到時向臺灣省政府辭職，此時他已返回上海。而在他辭去參議一職後，他遭到監察委員閩臺行署檢舉他任內貪汙瀆職，由臺灣省政府視察室核辦。
成為中華人民共和國國民後，郎鍾騋仍然在鐵路相關部門工作，於1990年去世。
蒸汽機車
1955年初，第一機械工業部根據鐵道部提出的“幹線貨運蒸汽機車設計技術條件”，決定由大連機車車輛工廠進行“和平型”（後稱“前進型”）蒸汽機車設計。草圖設計做了三個機車方案，其中兩個機車鍋爐有燃燒室，一個無燃燒室。無燃燒室的方案與有燃燒室方案比，煙管過長，火箱容積和火箱蒸發面較小，對完全燃燒、鍋爐蒸發率及鍋爐效率不利。工廠為尊重蘇聯專家意見，向兩部召開的審查會上只提出了一個無燃燒室方案。會上，郎鐘騋等專家根據中國燃煤火焰長的特點，闡釋鍋爐無燃燒室，燃煤在火箱裡得不到充分燃燒、在長大上坡道上會出現供汽不足，影響牽引性能，極力主張採用有燃燒室方案。可惜沒被採納。第一批無燃燒室鍋爐的機車，雖然採用了許多新成就、新技術，安全可靠、功率等級和各項技術經濟指標達到了國外先進水準，但主要缺點則在於鍋爐蒸發率和供汽率未得到充分發揮，只生產了42台。郎擔任機車車輛工廠總局總工程師後，1963年，積極向鐵道部領導重提採用鍋爐有燃燒室方案，由大同機車工廠改進鍋爐設計。改進後的機車，克服了無燃燒室鍋爐的主要缺點，鍋爐計算蒸發率由70公斤/平方米小時提高到75公斤/平方米小時，機車輪周功率由2960馬力提高到2980馬力。這種經過改進的機車，截至1988年停止生產，共生產了4708台，成為當時中國鐵路幹線主型貨運機車。
先仿後創，加速內燃牽引發展。 1958年，鐵路掀起牽引動力改革，在內燃機車方面設計試製了東方紅1型液力傳動內燃機車、東風型電傳動內燃機車。1962年，鐵道部制訂了“內燃、電力機車並舉，以內燃為主”的技術政策。遵照這一政策，除抓緊韶山1型電力機車的改進外，決定逐步批量生產大功率貨運內燃機車。內燃機車關鍵是柴油機。有人建議採用蘇聯Д70型柴油機，很多人則持不同意見。鐵道部領導對此極為重視，鐵道部部長呂正操1962年在大連，親自召開座談會，聽取意見。副部長石志仁也在南口工廠召集鐵道部有關單位幹部、技術人員進行討論。在這關鍵時刻，郎鐘騋等人從實際出發，極力主張先仿製蘇聯批量生產的2Д100型柴油機和T3型內燃機車。他認為該柴油機，雖不先進，但較成熟，工藝也較易掌握，且已有樣機、整套設計圖紙和全套工藝檔，可以較快上馬。部領導採納了各方面正確意見，決定大連工廠生產10L207E型（仿2Д100型）柴油機及相應的東風型內燃機車。郎鐘騋在這一決策中，起了積極作用。1963年試製成功，1965年投入批量生產。到1975年轉入製造新機型為止，共生產了908台。此外，1963年，在10L207E型柴油機10缸基礎上自行設計了6缸的6L207E型柴油機，由戚墅堰機車車輛工廠試製和生產，到1975年共生產了141台。由此鍛煉了自己的研究、設計、試驗、工藝和生產製造隊伍，推動了中國牽引動力改革和鐵路運輸內燃化。郎鐘騋在組織推動生產技術工作，保質保量地批量生產中，起了重要作用。在開創時期，他主張先仿後創，加快了中國內燃機車的生產。
郎鐘騋積極主張研製新型大功率中速柴油機，為研製東風4型機車作出了貢獻。
早在1959年底，郎鐘騋在一文中，指出各國在電力機車和內燃機車的發展規模上，都是根據資源情況和具體條件而定；中國要配合電力、石油生產發展情況，逐漸大批生產電力機車和內燃機車；對內燃機車的液力傳動，要求積極研究試驗並大力發展。在貨運方面，提出首先發展2000馬力電傳動內燃機車，並進行3000馬力柴油機的研製。這些意見，對鐵道部60年代的技術政策，產品發展以至工廠建設，都起了積極促進作用。 對發展內燃機車，鐵道部1964年確定了“高速柴油機和中速柴油機並舉”、“電傳動和液力傳動並舉”的方針。它符合中國當時實際情況，有利於不同類型鐵路牽引動力在不同的領域裡發揮各自特長。1965年，開始進入自行設計和研製中國第二代內燃機車的新階段。在機車傳動方面除發展電傳動外，還發展液力傳動。在柴油機方面，1965年即開始研製12180Z型及16200Z型高速柴油機和16240z型以及稍後的12240Z型中速柴油機。
1964年11月機車車輛工廠總局在株洲召開的總工程師會議期間，郎鐘騋即提出研製大功率新中速柴油機。1965年初，有關科研單位和大連工廠進行240毫米缸徑、中速、四衝程、大功率新型柴油機方案設計。1965年7月，鐵道部內燃、電力機車會戰指揮小組在青島召開會議，聽取了方案彙報後，郎同意這個方案，但提出活塞行程要區別於國外同類型柴油機，同意取275毫米，會議決定由大連工廠牽頭研製。
在新機型研製時，郎鐘騋強調“穩老攻新”，對剛投入批量生產的10L207E型柴油機和東風型機車要保質保量地穩步前進，同時開展對新產品的攻堅戰。1965年，大連工廠在鐵道科學研究院和大連熱力機車研究所的協同下，開始新型柴油機的施工設計。1966年試製出雙缸機。1967年設計完成16缸機。1969年初試製成第一台16缸的16240Z型柴油機，並於9月末組裝出3300馬力的東風4型內燃機車。隨後進行了14萬公里的牽引試運和5台柴油機的台架試驗，對暴露的一些問題做了改進。由於對大功率柴油機研製缺少經驗，同時對柴油機試驗，特別是裝車沒有進行較長期的運用考驗，1974年下半年就忙於投入批量生產。結果出廠上百台機車，運用20萬公里後，柴油機陸續暴露了很多問題。對此，部局領導非常關心，幫助工廠確定了“耐久可靠，站穩腳跟，升級換代，堅定不移”的攻關方針。在東風4型機車面臨品質缺陷的關鍵時刻剛從“五七”幹校勞動回來不久的郎鐘騋，熱情指出內燃機車（特別是大功率柴油機）的設計和製造難度較大；國外很多新產品發展，也需要有一個較長的週期，經過反復試驗，不斷改進，才能逐步趨於成熟；堅信經過不斷攻關改進，東風4型機車是一定會完善的。這對統一不同意見起到了很大作用，促進了工廠走上“攻關、改進”的道路。
經過幾年的努力，終於使東風4型內燃機車成為中國幹線主型貨運內燃機車。郎鐘騋為此付出的心血，為大家所稱道。
電力機車
郎鐘騋除抓內燃機車外，也積極促進電力機車的發展。 1958年，一機部和鐵道部參照蘇聯H60型電力機車作出6Y1型（即韶山1型）電力機車的技術設計後，成立了電力機車聯合設計處，進行施工圖設計。湘潭電機廠於1959年試製出1號機車，1960年田心機車車輛廠組裝成2號機車。田心廠在湘潭廠協助下，開始製造5600千伏安電力變壓器、40立方米空氣壓縮機配套的同步電動機及天橋吊車的電機等。由於取得電機生產的初步經驗，隨後在郎鐘騋的宣導下，承修由匈牙利進口的ND1型調車內燃機車的電機。擴大了工廠對機車電機的瞭解。1965年電傳動的東風型內燃機車投入批量生產，由於一機部對配套的204千瓦牽引電動機、1350千瓦直流發電機及雙機組難於大量供應，鐵道部領導考慮自己造電機，郎鐘騋當機立斷，要田心機車車輛工廠下貨車修理，騰出廠房生產電機，工廠總局領導批准了這一建議。1966年即生產204千瓦牽引電機192台、1350千瓦直流發電機30台。雙機組36台，產量逐年增加，由於有了電機生產的經驗和基地，為了配合東風4型機車的開發，工廠組織設計了3000千伏安三相交流同步牽引發電機、410千瓦牽引電動機、80千瓦起動發電機、45千伏安三相交流同步勵磁發電機，1973年投入批量生產。同時還生產了韶山1型電力機車的650千瓦牽引電動機。內燃機車電機的及時供應，電力機車生產規模的不斷擴大，說明當初決策下貨車上電機，打破機車和電機行業的界限，實為一個重要轉折。郎鐘騋在決策中起了重要作用。
韶山1型電力機車試生產的頭6台投入運用後，水銀整流器引燃管逆弧、調壓開關燒損及牽引電動機環火成了影響機車正常運行的三大關鍵。田心工廠和株洲電力機車研究所合作進行攻關。隨著中國單晶矽生產技術的發展，在郎鐘騋的支持下，1964年，株洲研究所進行了矽半導體整流器的台架試驗，進而與工廠一起，於1965年在韶山1型3號機車的半台車上用矽半導體整流器取代水銀整流器。試成後，即在4號車上進行整台改裝。攻克了電力機車的首要關鍵，為電力機車的發展打開了新局面。後又設計了4極牽引電動機，加裝了電阻制動，採用了炭滑板單臂受電弓。1969年機車基本定型，投入批量生產。接著又設計了用轉換矽機組代替過度電抗器的調壓開關，改進了機車走行部等等，使機車日臻完善，到1988年底共出車826台，成為中國電氣化線路的主型機車。
公職
| 官銜 | ||
 行政院
| ||
| 前任： 陳清文 |
台鐵局局長 第二任 1948年3月6日－1949年3月4日 |
繼任： 莫衡 |