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同台換乘站原圖鏈接來自 搜狐 的圖片

同台換乘站是一種城市軌道交通系統應用於換乘站內的設計，其目的是在同一個島式站台上讓通勤者從一個線路系統的車組的站台下車後，直接步行到對面另一條線路的站台轉車（在重鐵的原則上這兩個系統的路軌在通勤時是不交匯的，不過可以在興建時刻意遷就）。乘客不需經過樓梯、電動扶梯或電梯走到另一個平台轉線，因此能節省車站內的換乘時間、提高通勤效率。同台換乘站還有一個設立原則就是不要求乘客在轉車時經過計算車費的驗票閘門，英國倫敦的斯特拉特福站就是由兩個不同鐵路經營者（東安格利亞國家特快車及倫敦地鐵）允許乘客不經過柵閘就進行轉車的典型例子。

同台換乘站的優點是對於換線的乘客而言是較快速而簡單的設計（若撇除貫通運營），但缺點是為了配合站台設置，各線的行車軌道有時必須透過立體交叉，才能銜接至車站中不同位置的站台。當採用不在同一平面的疊島式設計，建造時比分離式換乘站減少挖泥數量，也相對減少車站建造面積，從而比分離式換乘站節省兩倍或以上的建築及維護成本。然而可能要在地下隧道的路段遷就同台換乘的設計，為遷就乘客的轉車組合令隧道的施工難度稍為增加。在台北捷運、杭州地鐵等地的工程中，這種因應同台換乘設計而生成的立體交叉隧道被暱稱作「麻花」。此外對乘客而言這種設計讓他們轉車來得更直接，不用像分離式換乘站繞幾個大圏子才能轉車，因為同站台兩側是不同的線路，而同一線路另一個方向就是布置在不同站台上，所以有機會令不熟悉該鐵路系統的乘客產生疑惑而造成搭錯車的可能，因此採用此設計的車站必須要有更明確的換乘指示，如清晰的指示牌；如果有不同顏色的車身來辨認，效果則更佳。

站台設置

一個擁有同台換乘站的通勤車組站，一般會包含最少兩組雙向線路系統，並最少擁有兩座透過行人樓梯、滾梯等連接的分離的島式站台（可服務4條單線），在客量高的換乘站容納更多的線路可能會導致站台人流飽和及混亂。有時受到地面腹地大小的影響，或為了縮短需於兩座站台間旅客換線的時間、里程，會建造成島式疊式站台的形式，使兩站台間往返僅需上／下樓一系。

世界上大部分通勤鐵路系統如果因為多種原因而只能為兩條線路建設單一個同台換乘站，那麼它們在一般情況下都會選擇讓同方向的軌道配對在同一個島式站台上，因為進行同方向轉車的乘客通常要比逆方向的多。然而有時部分車站尚會為了順應乘客量較高一方的動線需求，而被調整為一個逆方向同台換乘站，站台兩側的行車方向相反，如台北捷運東門站。

而為了同時方便順向及逆向的換乘，有些系統設計以兩個相鄰車站進行換乘，在其中一個車站進行順向換乘，而另一個車站進行逆向，不但方便旅客，也分散了人流。新加坡地鐵即有一組雙胞胎同台換乘站——東西線、南北線間的政府大廈站及萊佛士坊站，港鐵則有兩組——第一組是觀塘線、將軍澳線的油塘站及調景嶺站；第二組是觀塘線、荃灣線的太子站及旺角站。

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