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特别急行列车(日语：とっきゅうれっしゃ tokkyuu Reishiya），又常简称为特急列车或特急，广义上是指日本众多列车类别中的一种，狭义上则是指急行列车中等级最高的车种，大约相当于中国国家铁路集团的特快列车（T）和台湾铁路管理局的自强号。根据铁路公司的政策差异与行驶路线的特性差别使然，不同特急列车的运行方式与停站策略也多有差异，但一般而言特急列车几乎都是同一条路线相同起讫站的各级列车中，行车时间最短的车等。除了停站较少与行车时间最短之外，特急列车通常规划有极高比例的划位座位（称为指定席）或甚至配有头等车厢（例如JR各公司的绿色车厢），并在标准的票价之外收取额外的车资（称为“特急料金”）。根据这些特性，特别急行列车可以视为是欧洲各国城际列车（IC）、中国大陆等地“特快车”及台湾自强号的日本对应版本。
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对应的英文翻译
在日本，铁路列车除了日文名称外，也会赋予对应的英文列车名与车等名，用于时刻表、车上的电子看板与车内广播等场合。针对“特别急行列车”的英文翻译，大部分日本铁路公司是采用“Limited Express”的称呼方式，或简写为“Limited Exp.”、“Ltd. Express”、“LTD. EXP.”等，但经常还是有例外状况。例如京王电铁称呼该公司旗下的特急列车为“Special Express”，而九州旅客铁道（JR 九州）的特急列车，有时会在车身上涂上“Intercity”（城际列车）的标记。
收费
有些铁路公司如JR需要附加特别费用（买特急券），而有些如京阪电气铁道为了竞争需要则不需要（这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车）。
JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路线中的个别区间中只有特急列车行走（如JR北海道的石胜线 : 新夕张站 - 新得站）或该区间大多是特急列车（如JR九州的宫崎空港线：宫崎站 - 宫崎空港站），故可用普通车票乘坐特急列车的普通车自由席。
JR、国铁的特别急行列车
战前的特急列车
在有特别急行（特急）列车之前，比急行列车更快的列车类别为“最急行”。其中，在1906年（明治39年）4月16日，国有铁道新桥站－神户站之间就设有“最急行1、2号列车”，乘坐此列车需要额外的车票，与现时收费特急/急行的形态相近。
“特别急行”的名称是在最急行列车之后才出现，在1912年（明治45年）6月，“最急行 1、2号列车”的行驶区间延长，连接关釜连络船，成为来往中国、欧州的国际长途列车中的一班“大陆连络列车”，新的行驶区间为新桥站－下关站之间。车厢编成包括头等车厢、二等车厢以及最尾一卡：展望车，当时还向外宣传“日本之国威”。在1914年（大正3年）12月，东京站启用，1、2列车由新桥再延长至东京站。
在1923年（大正12年）7月，上述的列车增加3、4号列车，全车都是三等车厢，此列车是供给普遍大众市民而设。在昭和年间，便新设特急列车“列车爱称”。在战前的特急列车，都是设定在东京以西的路线（东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线）。在太平洋战争激烈化之际，在1944年（昭和19年）4月，特急列车“富士”也停止运行，日本的特急列车暂时消失。
当时的特急列车
- 富士－在1929年（昭和4年）9月，当时的国有铁道就把“最急行1、2号列车”命名为“富士”。为日本最初为列车班次命名的列车，当时还公开命名此列车班次，之后的“樱”、“燕”也是公开命名。“富士”是日本战前的重要列车，设有头等展望车。在1942年（昭和17年）11月，关门隧道启用，“富士”的运输区间延长至长崎站，在翌年缩短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停运。
- 樱－在 1、2号 列车命名为“富士”的同时，3、4号列车则命名为“樱”。在1942年（昭和17年）11月，此列车降级至急行列车。
- 燕－在1930年（昭和5年）10月，东京站－神户站之间的头、二、三等列车开始营运。新的列车把所需时间再缩短，在1934年（昭和9年）12月，来往东京站－大阪站之间的时间其需8小时，为战前的最高记录。在1943年（昭和18年）10月停运。
- 鸥－在1937年（昭和12年）7月，行走东京站-神户站之间。用以帮补“樱”、“燕”的列车。在1943年（昭和18年）2月停运。
战后复活
在二战结束后，煤、车辆与车辆保养的状态不好，所以，特急列车未能够与普通列车一同再次运输，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列车都停运。之后，状况开始得到好转，在1949年（昭和24年）9月，东京站－大阪站之间的“和平”号列车开始营运。全程需时9小时，速度不及战前的水平。
当时的特急列车
之后，特急列车再次在各线出现与加班。以下是在战后至60年代的特急列车：（不包括新干线列车）
- 燕、鸽子－在1950年（昭和25年）1月，在上述“和平”号列车开始营运后3个月便改名为“燕”号列车。同年6月，同区间的姊妹列车“鸽子”启用。更在同年10月，东京站－大阪站之间的所需时间缩短至战前的8小时，在1956年（昭和31年）11月更缩短至7小时30分钟。后述的“回声”登场后停运。
- 朝风－在1956年（昭和31年）11月，东京站－博多站之间的战后第一架夜行寝台特急列车登场。在关西圈的深夜时间通过。在2年后，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客车，为日本第一架“蓝色列车”。
- 初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之间，是第一架由东京向北出发的特急列车。当初的是使用铁路机车与客车，在2年后的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油动车组作为特急列车用。在1968年（昭和43年）10月，便使用电力动车组行驶。
- 回声－在1958年（昭和33年）11月，东京站-大阪站之间使用电力动车组的特急列车登场。比当时同区间使用机车牵引的所需时间还要快40分钟，用时6小时50分钟。1960年（昭和35年）6月，更缩短至6小时30分钟。成为东京-大阪日间行驶的“商务特急”，也是在东海道新干线启用前东海道本线最快的列车。1964年改为东海道新干线各停回声号。
全国普及
1960年代各主要干线开始普遍开行特急列车。
主要的特急列车
- 白鸟：1961年（昭和36年）10月开始，运行大阪‧上野 - 直江津 - 青森的特急列车，于列车直江津连结、拆分，与同时开行的鸥 (京都 - 博多 - 长崎‧宫崎)并列为日本最初的中途拆分‧连结列车。1965年上野 - 金泽独立为白鹰，1972年开始使用电联车，直到2001年停运为止，以1040km的距离成为日本运行距离最长的日间特急列车。
- 富士：1964年（昭和39年）10月开始，运行东京 - 大分的寝台特急列车，1965年延驶西鹿儿岛，1980年缩短至宫崎，此前以1574.2km的距离成为日本运行距离最长的特急列车。1997年缩短至大分，2009年停运。
1970年代之后
L特急于1972年开始出现，相较一般特急列车停站较多、运营距离较短、自由坐较多，以因应新干线开通之后长途特急失去客源的问题。随著新干线陆续开通，JR许多路线第三部门化，路线上的特急被缩短距离、停运、改为新干线列车。另外也有一些急行列车升格为特急列车。2016年最后的急行列车玫瑰号列车停运之后，JR系统的在来线定期优等列车全部皆为特急列车。
私铁的特急列车
日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁（如阪急、山阳、京王、京急）的“特急电车”为了与他社竞争和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别，如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广，可以执行远距离客运的私铁，如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。
付费特急
| 运行公司 | 运行路线（通过站） | 备注 |
|---|---|---|
| ×定山溪铁道 | ×定山渓溪铁线 | 1961年10月废止。 |
| 运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | |
|---|---|---|---|---|
| 通用名称 | 列车爱称 | |||
| 会津铁道 | 自由会津 | 会津线（一部分列车各停） | 使用东武500系运行。 | |
| 野岩铁道 | 会津鬼怒川线（一部分列车各停） | |||
| 东武铁道 | 伊势崎线、日光线
鬼怒川线※ | |||
| 新自由 | ||||
| Revaty华严・Revaty鬼怒・Revaty会津 | 伊势崎线、日光线、鬼怒川线、宇都宫线 | 使用东武500系、100系运行 | ||
| 两毛 自由两毛 |
伊势崎线 桐生线 佐野线 |
使用东武200系运行 | ||
| 晴空塔LINER | 伊势崎线 | 特急Liner | ||
| 都市公园LINER | 伊势崎线、野田线 | |||
| 川越特急 | 东上本线 | 1956年无料化。1962年改为急行。1967年废止。 | ||
| 西武铁道 | 西武特急 | 秩父 | 池袋线、西武秩父线、狭山线 | |
| 小江户 | 新宿线 | |||
| 京成电铁 | Skyliner | Skyliner | 本线、成田机场线 | |
| ×Skyliner | 本线 | 2015年12月5日废止。 | ||
| 小田急电铁 | 浪漫特快 | 箱根 江之岛 Morning Way·Home Way |
小田原线（箱根） 江之岛线（江之岛） 多摩线（homeway） |
|
| 东京地下铁 | 千代田线（Metro系） | |||
| 箱根登山铁道 | 铁道线 | |||
| 运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 通用名称 | 列车爱称 | 通过站 | 各站停车 | ||
| 富士急行 | フジサン特急富士山ビュー特急 | 富士急行线 | 河口湖线 | 河口湖线区间免特急费 | |
| 长野电铁 | 汤烟 雪猴 |
长野线 | N/A | ||
| ×富山地方铁道 | ×宇奈月
×黑部 |
本线 | 2022年4月15日废止 | ||
| ×阿尔卑斯特急
×立山 |
本线
立山线 | ||||
| 名古屋铁道 | 名铁特急 | μSKY | 名古屋本线、常滑线、机场线、犬山线、广见线 | 2008年12月27日时刻表改正前全车特别车的特急称为快速特急 | |
| limited express | 名古屋本线、丰川线、尾西线、蒲郡线、常滑线、机场线、河和线、知多新线、津岛线、犬山线、广见线、各务原线 | ||||
| 高速 | ×名古屋本线、×丰川线
×各务原线 |
×尾西线、×小牧线 | 2008年12月27日废止 | ||
| 运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 通用名称 | 列车爱称 | 通过站 | 各站停车 | ||
| 近畿日本铁道 | 近铁特急 | 难波线、奈良线 京都线、橿原线 大阪线、名古屋线 南大阪线、吉野线 山田线、鸟羽线、志摩线 ×汤之山线 |
有车辆昵称，但没有列车昵称。
汤之山线的特急于2004年停运。 | ||
| 岛风 | 难波线、奈良线 京都线、橿原线 大阪线、名古屋线 山田线、鸟羽线・志摩线 |
作为前往伊势志摩和吉野的旅客的“观光特急”运行。 除特急券外，还需要加购专用车票。 | |||
| 蔚蓝交响曲 | 南大阪线、吉野线 | ||||
| 南海电气铁道 | Rapi:t | 南海本线 | 机场线 | ||
| 高野 りんかん |
南海本线 高野线 |
||||
| 泉北Liner | 南海本线 高野线 泉北高速铁道线 |
全区间の运行を南海に委托。 | |||
| 泉北高速铁道 | |||||
| WILLER TRAINS（京都丹后铁道） | 丹后接力 | 宫福线、宫丰线 | |||
| 运行事业者 | 运行路线（通过站） | 备注 |
|---|---|---|
| ×一畑电车 | ×北松江线 | 1973年5月15日废止。 |
特别急行券
特别急行券（とくべつきゅうこうけん），简称特急券（とっきゅうけん），是乘坐特急列车必须购买的券。
概要
在20世纪初的欧洲铁路中，购买基本票价的车票和快速列车的特快车票曾经很常见 。但是，加购车票的价钱是来支付豪华车厢，而并非更快的速度。但是欧洲后来为了方便乘客，把特快车票和乘车车票放进同一张车票。
JR和部分私铁
特急券（指定席）
概要
旧国铁和JR为了区别急行列车和特急列车，所有特急列车都必须要订票，全车指定席。
自1972年设立L特急以来，自由席的列车数量增加，以及1985年设立的新特急等以自由席为中心的列车设置。但是最高速的列车新干线“隼”、“疾风”、“小町”和连结成田机场的“NEX”等列车，基本仍为全车指定座位的列车指定座位系统。