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查克·叶格查理·艾伍德·“查克”·叶格（Charles Elwood "Chuck" Yeager，1923年2月13日—2020年12月7日 [1] ），退休美国空军准将，持有王牌（Ace）称号的二战空战英雄，美国空军与NASA试飞员，第一个突破音障的人类（虽然纪录有点争议），被认为是20世纪人类航空史上最重要的传奇人物之一。2020年12月7日，美国二战时期的王牌飞行员查克·叶格（Chuck Yeager）去世，享年97岁。
基本信息
中文名：查理·艾伍德·“查克”·叶格
外文名：Charles Elwood "Chuck" Yeager
国 籍：美国
出生日期：1923年2月13日
逝世日期：2020年12月7日
职 业：飞行员
主要成就：20世纪人类航空史上传奇人物
出生地：美国西维吉尼亚州麦拉
二战期间
叶格是在1923年2月13日出生于美国西维吉尼亚州麦拉（Myra, WV）的一个贫穷家庭，并且在附近的罕林村（Hamlin）长大。1941年9月，18岁的他在高中毕业后，加入了美国陆军航空团（United States Army Air Corps，也就是美国空军的前身）担任机械工的职务，1942年7月他在担任AT-11的地勤官时被选为培训飞行员。在完成飞行训练后，叶格在1943年3月10日时加入第363战斗机中队继续受训，并且随部队在当年11月时移师英格兰，原本在受训时是使用P-39战斗机的该部队在驻扎欧洲后开始换用新豋场的P-51野马式（Mustang）战斗机。
叶格在1944年2月11日首次出勤正式参与第二次世界大战，他在3月4日的一场轰炸柏林的护航任务中，首度创下个人生平的击坠纪录——一架德国空军的Bf-109战斗机——但却在隔天的第8次出勤、轰炸法国波尔多（Bordeaux）任务中遭到一群Fw-190击落。被击落后的叶格在德军占领区的森林内遇到当时的法国抵抗军、侯爵（Marquis），并且在他们的协助下越过法国跟西班牙交界的比利牛斯山，成功地由当时还是中立区的西班牙返回英国。虽然当时美军的原则是，曾遭到击落并逃脱的飞行员不能再参与交战区上空的作战（此举为避免飞行员再度于战区被俘时，泄露曾协助脱逃之抵抗军机密），但叶格还是上诉成功（理由为当时盟军已进军法国，且侯爵已转暗为明协同盟军在正面战场与德军作战，无泄密问题），因而获得当时盟军总指挥官艾森豪上将的授权，得以重返战场。
叶格天生就拥有非常好的视力，这使得他在当时那种还没有机上作战雷达设备的空战中占有极大优势，一直到战争结束他总共创下12.5次的个人击坠纪录，其中包括10月12日时在同一天内击落五架Bf-109与11月27日时击落4架Fw-190，单日五次击落的记录让他成为美国空军第一位空战王牌（源自于第一次世界大战时的惯例，拥有五次被确认击落纪录的飞行员，可以拥有王牌的称号）。截至1945年1月15日止，叶格总共出勤过64次，作战飞行时数270小时，他驾驶过的P-51B、51C、51D三架不同的野马战机全都是以他的未婚妻葛兰妮·菲·迪克豪斯（Glennis Faye Dickhouse）来命名，他们也在叶格1945年2月返回美国后，顺利成婚。
试飞生涯
返国后的叶格曾在德州担任过一小段时间的飞行教官职务，之后军方施行一个新的规定，曾在作战中顺利逃脱敌境的军人，有资格在回国后自选驻地单位。由于家庭因素叶格选择了离家乡最近的俄亥俄州莱特机场（Wright Field, OH），却不料这无心插柳让他因缘际会成为第一个突破音障（或至少，在有明确监控记录的情况下突破音障）的人类。
由于同时拥有担任地面维修人员与飞行员的资历，叶格被指派担任位在莱特机场的陆军航空团飞行测试中心战斗机测试组之助理维修长一职，这个职位主要的工作是在测试每架被送到此处维修的战斗机是否一切正常，意味叶格有非常多的机会试飞各型的新旧战机，甚至包括当时才刚量产正准备大量服役的喷射机。当时飞行测试中心的指挥官，亚伯·波伊（Albert Boyd）上校注意到军阶上尉的叶格拥有非常高的潜力，因为他不只是飞行技术高超，对于各型飞机的机械系统也有丰富的认知。在1945年秋天，波伊率领一群试飞员前往南加州莫哈维沙漠（Mojave Desert）中的慕洛陆军机场（Muroc Army Air Field，今日爱德华空军基地的前身），测试洛克希德（Lockheed）最新推出的P-80A流星式（Shooting Star）战斗机，后者是美国第一架真正实用化的喷射战斗机，当时叶格也在这群最早进入喷射时代的飞行员之列。
在指挥官波伊的要求下，叶格从一批试飞员中脱颖而出，负责驾驶一架P-80A返回莱特机场，并在不久后征询他是否有兴趣前往试飞员学校受训。虽然叶格仅有高中的学历是他继续晋升的最大障碍，但由于主官对他的高度信心与他的确拥有压倒群雄的天赋，他马上从许多飞行员中脱颖而出。在试飞员学校中他结识了几个对他人生有重大影响的朋友，飞行工程师杰克·瑞德里（Jack Ridley）与同样来自莱特机场的另一位飞行员，巴布·胡佛（Robert "Bob" Hoover），三个人在之后，一同参与了一个彻底改变人类飞行史的计划。
突破音障
当时在加州的慕洛基地，贝尔飞机公司（Bell Aircraft Company）与国家航空咨询委员会（National Advisory Committee for Aeronautics，NACA，也就是NASA的前身）正在合作开发一架非常特别的新飞机，一架能够飞得比当时任何飞机还快的实验机——贝尔X-1。这架飞机的存在只有一个目的，那就是打破音障，一个曾经一度被很多航空工程师认为是飞行物理的极限之障碍。因为在第二次世界大战后期，有些飞机在高速俯冲之下，翼面会接近音速而产生剧烈的颤动或者是无法控制的现象，这个现象最早是在1930年代，研究螺旋桨叶片在高转速下叶片端的现象所衍生出来、对高速飞行的研究方向，直到1940年代还没有一位在相关领域工作的研究人员，可以确切地描绘或者推测在音速另一头的飞行状态，也不知在那状态下飞机或遭遇到什么样的问题。以当时累积的空气动力学方面的知识和计算下，许多工程师认为声音的速度（1马赫）应该是人类飞行的速度极限，但也有另一派人认为，既然子弹的速度早就可超越声音的速度许多，音速绝对不可能是飞行物体的速度极限。
以这样的基础，X-1被设计成一架像是.50口径子弹形状的飞机，它的体积不大，但却配备了四具强力的火箭引擎作为动力，且拥有足以抵御接近音速时强大震动力的坚固机身，理论上能够承受高达18 G（地心引力）大小的加速度。在慕洛基地开发X-1的贝尔公司原本希望这架飞机能够由民间的飞行员驾驶著突破音障，但是在1947年初，因为与他们的试飞员查莫·“滑头”·古德林（Chalmers "Slick" Goodlin）之间无法达成协议，再加上原本负责开发飞机与试飞工作的贝尔公司认为政府开出的固定续约价格不符合他们的投资效益，因此这个试飞计划突然转变成由军方参与的军民合作型态，由陆军航空团负责操作X-1一号机，贝尔负责X-1二号机，前者主要负责高速飞行实验，后者则是收集与改良资料以便替后续的改良版本X-1铺路。由于古德林要求进行X-1突破音障的试飞需要高额的额外奖金，得知此事的波伊上校开始游说上层，最后终于成功地让X-1计划纳入他的管辖之下，而旗下爱将叶格自然也成为执行此试飞任务的不二人选，并且由叶格的好友胡佛担任后补飞行员，并由杰克·瑞德里担任计划的飞行工程师。一席人在1947年七月时进驻慕洛基地，开始尝试音障的突破。
X-1的独特设计让它不具有从地面起飞的能力，取而代之，它必须由一架改装过的B-29超级空中堡垒（Superfortress）轰炸机做载台，携带它飞行到足够的高度之后，再释放开来、点燃本身的动力、实际进行飞行。飞行员必须在B-29母机飞到高空后由母机爬进X-1机身侧面的一个窄小舱门，将其紧闭，然后进行实际飞行。使用液态氧与酒精混合物作为燃料的X-1只有短短几分钟的续航力，之后就会将燃料用尽，依靠滑翔的方式飞回罗杰旱湖（Roger Dry Lake）平坦的湖床上降落（这也是为何试飞计划要选择慕洛机场作为场地，因为这附近空无一物的平坦地形，几乎处处都可当降落滑行道）。初期的三次试飞X-1并没有携带燃料，只是进行单纯的重力滑降以便让叶格熟析X-1的操控特性。直到1947年8月29日叶格进行了第一次的点火试飞，并且对X-1的性能表现大为吃惊，他深知有了X-1这种工具，要突破音障绝对是势在必得。
虽然X-1很明显得看得出拥有打破音障的能力，但波伊上校仍然要求部属从较低的0.85马赫开始（在贝尔试飞的时代，就已完成过0.82马赫的成绩），以每次0.02马赫的增量慢慢提升X-1的飞行速度直到突破音速，每一次的飞行都能收集到一些资料，经过分析后作为下一次飞行的参考数据。在接下来的几次近音速的飞行中，叶格发现飞机会遭遇严重的冲击波包围现象且机首会不自主的朝上或朝下偏。而在10月10日的第8次飞行中，突然有道冲击波在X-1的升降舵附近产生，虽然那天飞机的速度曾一度到达0.997马赫几乎就要突破音障了，但因为升降舵完全失去功能叶格无法控制飞机的俯仰，他只好将火箭引擎的动力切掉降低X-1的速度重新恢复控制。还好，当初在设计时，贝尔公司给了X-1一个可以改变攻角的水平尾翼，瑞德里建议叶格可以在那种情况下使用水平尾翼进行微幅的角度调整来代替失效的升降舵，以便修正飞机在接近音速时无法避免的上偏或下偏现象。
10月12日，就在进行下一次试飞之前，叶格夫妇出外至附近的农场用晚餐后，在饭后骑着农场的马儿出去溜达。他们比赛骑着马看谁先跑回农场，却不料农场的围篱栅门已经关上，在夜色中看不清前方的叶格骑着马撞上栅门，马将他抛离，当叶格重重地落在地上后，冲击力弄断了他两根肋骨。叶格很清楚他的主管如果知道他受了伤，是绝不可能让他进到X-1的驾驶舱里的，因此他紧急找了个基地外的医生替他的伤势作了简单的治疗，若无其事回基地继续参与试飞工作。当时唯一有个问题，那就是X-1的驾驶员是在飞机升空后才从B-29母机通过狭小的舱门爬入X-1，然后由实验机内侧将舱门拉上、紧闭。肋骨受伤的叶格没有力气坐在驾驶舱内将侧门拉上，为了解决这问题他的好友、也是计划的工程师杰克·瑞德里拿了根扫帚柄改装成拉门用的杠杆机构，帮助叶格成功将舱门关上。
在地面上试验过关门的动作没问题后，叶格在10月14日升空进行了下一次的试飞，他在X-1脱离了B-29之后迅速点燃四具火箭引擎快速前冲，之后他关闭其中的两具火箭，在X-1的马赫计显示0.83、0.88与0.92的刻度时分别进行过机尾水平尾翼的角度调整，发现小幅度的尾翼角度调整真的能够有效控制住机身动态。他在到达42,000呎（约12,800米）的高度后保持平飞，在0.92马赫的状态下启动第三具引擎，X-1迅速地冲刺到0.98马赫，43,000呎的高度，就在此时马赫计突然乱跳破表失去作用，地面中心随即传来回报，指称他们听到远方传来雷声一般的巨响。事实上这声音是X-1载着叶格突破音障瞬间产生的音爆，在穿越音障后，原本的那些机身不稳与偏斜的问题突然消失无踪，超音速的飞行比人类当初想像异常平顺了很多。叶格让X-1的引擎持续运作了20秒，到达1.06马赫的速度后关掉引擎回到次音速的世界。虽然突然间就打破音障这件事有点出乎叶格与飞行实验小组的意料，但他们仍缔造了人类飞行史上一个很重要的里程，在莱特兄弟成功地克服地心引力飞离地面之后的45年，人类首次脱离声音的束缚进入超音速的领域。
黄金岁月
因为打破音障一炮成名，叶格变成了人人皆知的传奇性人物，进行过许多飞行测试与试验，在1947年到1954年的七年间，他总共进行过45次共61小时的试飞，驾驶过多达12种、用途各有不同的飞机，缔造出让许多飞行员眼红的个人纪录。
在他这许多飞行资历中，有几件特别值得一提的事件。1953年9月27日，莱特飞行发展中心受命派员前往日本冲绳岛上的嘉手纳空军基地（Kadena AFB），接收一架刚由朝鲜驾驶员带机叛逃的苏制米格-15战斗机（北约代号“柴把”，Fagot），进行试飞评估。叶格负责试飞，他把米格机带到55,000呎的高空中，并且在有失去升降舵控制可能的情况下，利用几近垂直俯冲的方式将米格-15加速到它的速度极限0.98马赫。这次的试飞证明了米格-15虽然因操控不稳、常常在飞行中无预警地翘起机首或水平打转而获得“飞行陷阱”的浑名，但是相对于美国当时主力的F-86“军刀式”（Sabre）战斗机，米格-15仍然拥有较优秀的爬升力、最大升限与加速能力。
1953年12月12日，叶格驾驶著由贝尔改良过的新一代火箭实验机X-1A，在攀爬上62,000呎的高空后开始修正飞机的姿势，并且在75,000呎时达到1.9马赫的平飞状态，然后启动最大动力输出，一路加速到2.44马赫（约2650公里／小时）。在到达最高速后叶格切断X-1A的动力，但机身却突然在那一瞬间开始向左偏转，他想办法把机身修正，结果飞机竟突然又往右剧转，就这样一左一右剧烈偏摆，他遇到人类在此之前从来没遇到过、一种叫惯性耦合（Inertia Coupling）的现象。叶格在挣扎了一阵子之后，整架X-1A已经陷入无方向性乱翻的程度，他在下坠了50,000呎的高度后，终于在25,000呎的高度时将飞机控制住。
重返沙场
1954年后叶格重回“军旅”（先前七年他虽然一直是空军的一份子，但却几乎是集中在执行与作战任务无关的研究飞行工作），与之前不同，重返沙场后他拥有了自己指挥的部队——第417战斗轰炸中队（417th Fighter Bomber Squadron），是第50战斗轰炸大队的一部分。这支部队曾驻守过德国与法国等地，主要是操作F-86H军刀机，在他的指挥期间该中队逐渐从原本的飞行护卫单位转型成战术核武任务单位。由于叶格的盛名，他与他的部队几乎可说是美军指派参加各种西欧各国间军事训练比赛的内定单位，而他也总是不负厚望。叶格与417中队甚至曾在驻欧美国空军（U.S. Air Forces in Europe，USAFE）锦标赛中，蝉联1955年与1956年两届的冠军。虽然叶格一直是以他的试飞员身份闻名，但在他本人的认知中，却仍然没有忘记自己身为战斗机飞行员的背景，高明的空战缠斗技巧也让他的属下难以跟上或匹敌。
1957年时，叶格接掌第一日间战斗机中队（1st Fighter Day Squadron），驻地乔治空军基地（George AFB），该中队操作的机种为全新豋场的F-100“超级军刀”式（Super Sabre）喷射战斗机，被视为是美国空军战术司令部（Tactical Air Command, TAC）底下最精锐的单位。该中队负责发展一套当时前所未见的新技术——空中加油，以便让战斗机部队拥有长程部署的能力，虽然在技术发展的过程中问题丛生，但最后，叶格终于在1958年时率领整个中队的F-100，利用空中加油的方式，毫无瑕疵的实现一次完成的跨大西洋飞行任务，降落在大西洋对岸、位在西班牙境内的摩伦基地（Moron Air Base），也是战术司令部底下第一次越洋部署战斗机中队的纪录。
育化精英
1961年时，官拜上校的叶格回到已经改名的爱德华空军基地担任飞行测试副主任的职务，他同时也是新成立的美国空军航太研究飞行员学校（Aerospace Research Pilot School, ARPS）的指挥官，该校是美国军方（或甚至全世界）第一个专门训练宇航员的类似机构，并且以训练严格著称（学生结训毕业的比例，只有1%的水平）。在1961年到1971年该校运作的十年间，ARPS共训练出37位毕业生，其中有26人被实际选为太空人，参与过双子星座、阿波罗与航天飞机飞行任务。我们可以说，叶格本人虽然从来没有上过太空，但是几乎所有美国在冷战军备竞赛时代所派出的宇航员，都曾直接或间接受教于叶格过，而让他也变成太空科学领域的重要贡献者之一。然而叶格本人虽然一直名列在最早期的太空人征选计划名册当中，但却因仅有高中学历和地方腔调较重的缘故没能实际入选，这可以说是少数让他在当时颇为遗憾的一件事情。
1963年12月10日，叶格驾驶著拥有喷射引擎与火箭引擎两种动力的超高空飞行实验机NF-104A二号机（机身编号56-762），在104,000呎（约31,700米）的超高空中突然失控进入水平旋转的状态，叶格在飞机直坠至11,000呎的高度时成功启动机上的弹射椅保住一命，但却被弹射椅火箭推进器产生的高温火焰灼伤颜面，NF-104A也无法避免地坠毁。事后调查发现NF-104A的失控起因于飞机上的J79型喷射引擎在已经熄火后进行火箭推进爬升的阶段时，产生了一些排存效应（Spooling，一种熄火后的引擎有残余燃烧而继续排放出推进热气的现象），多余且与火箭推进引擎不同轴线的推力让NF-104A产生过大的攻角，终于失控开始自旋。技术上来说这是实验机的设计失误，并非叶格的操作不当所造成。
1966年，叶格接掌美国空军第405飞行大队，这是一个以菲律宾克拉克空军基地（Clark Air Base）为总部，但实际部署范围遍及整个东南亚地区的前线部队。405大队包含了两个分别驻守于总部克拉克与南越藩郎空军基地（Phan Rang Air Base, South Vietnam）、操作B-57轰炸机的战术轰炸机中队，一个驻扎台湾的F-100战斗轰炸机中队，两个驻扎南越岘港市的F-102空防中队，以及许多个使用各型不同机种的分遣队，例如分别驻在蚬港、泰国乌隆他尼与曼谷、操作F-4战斗机的单位。
身为部队的主官，叶格通常会以10到12天的周期巡视各个单位，陪同属下一同实际进行任务飞行，在这段期间内他累积了127次的出勤，414小时的作战飞行时数，包括驾驶著B-57进行密接空中支援任务，是一名很愿意与部下共患难的主官。1968年3月他接掌了第4战术战斗机大队，驻地韩国群山空军基地（Kunsan AB）以因应普韦布洛号危机（Pueblo Crisis，美国间谍船普韦布洛号遭到北朝鲜突袭扣押所造成的政治紧张事件），直到同年6月时才以空中加油的方式重新部署部队回原驻地，北卡罗莱纳州的西摩·强森空军基地（Seymour Johnson AFB, NC.），并且受到拔擢晋升准将。
光荣退役
1969年7月，叶格被调派回欧洲，担任美国第17空军司令部的副司令，与西德军方合作与训练部队。1971年1月，他受命担任一个之前他从没接处过的任务型态，在当时局势颇为紧张的巴基斯坦，担任美国的国防代表（U.S. Defense Representative），这是一个非直接属于军方的职务。稍后他在1973年3月重拾军职，在加州诺顿空军基地（Norton AFB, CA）担任美国空军航太安全主任（USAF Director of Aerospace Safety）。1975年2月25日，叶格回到爱德华空军基地，进行他毕生最后一次的正式任务飞行，驾驶一架F-4C幽灵二式（Phantom II）战斗机，当他完成飞行爬出战机的座舱时，他总共累积了10,131.6小时的飞行时数，驾驶过的飞机种类多达180种，无论是在质还是量的考量上，都是一般军事飞行员望尘莫及的显赫纪录。三天后（2月28日），他在诺顿空军基地参加了他自己的退伍欢送仪式，列席的宾客中，包括了吉米·杜立特上将（Jimmy Doolittle，著名“杜立特空袭”的指挥官），当初发掘他的老长官亚伯·波伊少将，与贾桂琳·“贾姬”·科克伦（Jacqueline "Jackie" Cochran，美国的女性飞官先驱者与世界上第一位突破音速的女性飞行员）。
卸除军职后的叶格虽然不再像以往同样过著精采刺激的挑战生活，但身为美国空军的重要偶像人物，他在其他领域的活跃是可想而知的，各种演讲、技术顾问职务邀约不断。1986年，当挑战者号航天飞机在STS-51-L任务中爆炸坠毁后，叶格曾受隆纳·雷根（Ronald Reagan）总统请托参与事故调查工作。他在退休后一直保持良好的状况，并且长期担任过去服务的老单位、位于爱德华空军基地的空军飞行测试中心之顾问试飞员。
1997年10月14日，高龄74岁的叶格回到爱德华参加超音速飞行50周年的庆祝仪式，纪念1947年的同一天，他驾驶著贝尔X-1打破音障的创举。以55年之久的飞行资历身分，他爬上最新一代的“迷人葛兰妮号”（Glamorous Glennis，是以当时已经过世的叶格夫人为名）——一架新锐的双座F-15D鹰式（Eagle）战斗机，升空最后一次进行他的超音速飞行。这是叶格毕生最后一次参与美国空军的飞行活动，由空军中校绰伊·冯丹纳（Troy Fontaine）担任他的副手，值得一提的是在该活动中跟飞的僚机——一架双座型F-16战隼（Fighting Falcon）式战斗机，是由叶格的多年老友、当年他在超音速飞行实验时代的跟飞副手巴布·胡佛驾驶，而胡佛的同机副手、空军上校吉米·杜立特三世（Jimmy Doolittle III），则是杜立特将军之子，他同时也事爱德华空军基地空军飞行研究中心的副指挥官——担任与叶格当年同样职务的后继传人。 [1]