RER快铁查看源代码讨论查看历史
| RER 区域快铁 |
 |
|
本名 RER 区域快铁 外文名 Réseau Express Régional 线路总长度 587公里 客流量 达270万人 |
RER快铁：又译为RER区域快铁(法语：RéseauExpressRégional；区域特快铁路，又名大区快铁)是法国法兰西岛地区的通勤铁路网络，贯通巴黎及邻近地区。 [1]
简介
区域快铁是一个混合型系统，结集现代城市中心地铁以及固有地区铁路的特征。在巴黎市内，区域快铁多处车站可与巴黎地铁转乘。区域快铁于市中心地底路段的土木工程于1962年至1977年之间进行，而此路段的车站也异常的宽敞。
截至2007年区域快铁共有五条线(A线、B线、C线、D线和E线)，线路总长度587公里，其中76.5公里位于地下，共计257个车站，其中33个位于巴黎市区(换乘站每条线路算1个)，平均日客流量达270万人。
由于历史原因，RER的路线分由两家机构管理：的A1、A2和A4分支，在巴黎北站以南由巴黎大众运输公司(RATP)营运(此机构亦同时管理巴黎的地铁系统)；其余的则由法国国家铁路公司(SNCF)管理。区域快铁于2004年的载客人次达78.29亿。
发展历史
起源
先前的国玺线，后来成为大区快铁B线的一部分 区铁的起源可以追溯至1936年，由巴黎城铁公司(CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis，CMP)两位工程师—亨利·吕尔曼(HenriRuhlmann)和马克·朗之万(MarcLangewin)筹备的特快地铁计划。计划的第一步是把行走南部郊区的国玺线(LignedeSceaux)进行现代化改造，并准备与国家铁路公司的线路进行对接，但因二战爆发而推迟。
先前的圣日耳曼线，后来成为大区快铁A线的一部分 二战后，由CMP转变而来的RATP于1950年代恢复计划。而经过1960年一次跨部门会议后，当局决定优先兴建东西路线。这条路线的经营权批予RATP，而本来由SNCF营运的西部圣日耳曼线(LigneParis-Saint-Germain-en-Laye)和东部文森线(LignedeVincennes)路线则转交RATP。
路网规划
1965年，法兰西岛规划办提出了修建三条快铁主线的规划方案。
东西线：西段为圣日耳曼线，并且和巴黎-勒阿弗尔线相通，在楠泰尔(Nanterre)接上新修铁路，经拉德芳斯(LaDéfense)、凯旋门、奥贝(Auber)、夏特雷(Châtelet)、里昂车站，然后分成两个分支，一个接上东段的文森线，一个接上马恩河谷的城市优先发展区(ZUP)。后来成为A线。
南北线：共有两条。一条从圣德尼(Saint-Denis)经朗吉(Rungis)到埃夫里(Évry)，在巴黎将贯通巴黎北站,巴黎东站，里昂车站和奥斯特里茨车站，并且在北部还将分出分支连接戴高乐机场和蒙莫朗西谷(ValléedeMontmorency)。另一条则从瓦兹河谷省(Val-d'Oise)行政中心出发，绕经巴黎西北部，南下至圣拉扎尔车站，之后经荣军院(Invalides),蒙帕纳斯车站，最后到达马西巴雷索(Massy-Palaiseau)。
此外，国玺线亦将向北延长和其他快铁相交。
这样，RER初期被规划为一个呈“H”字状的捷运网络，除一条东西线外另设两条南北线。但后来经过大幅修改，仅有东西线(即未来的)保留，国玺线向北延伸后，成为后来唯一的一条南北线()横越塞纳河两岸。经过圣拉扎尔和蒙帕纳斯的路线最终被地铁13号线所取代，而13号线经过伸延后亦发挥相似效用，另一条新规划的切向线，即也跨越塞纳河，但是绕了远路。
A线和B线
主条目：大区快铁A线和大区快铁B线
夏特雷-大堂站 在市中心的地底路段则在1969年至1977年间分站开放。第一期工程范围包含七个新车站，各个车站全置于地底且空间广阔。 工程正式于1961年7月6日展开。由于巴黎西部的拉德芳斯商业区发展迅速，当局决定先开通东西线的西部路段。工程耗资庞大，并且进展比东部缓慢,结果第一个新车站—位于东部的民族广场站(Nation)在1969年12月12日率先启用，成为东部路段的临时终点站；系统亦同时定名为RER(之前称为“区域地铁”，MétroRégional)。数星期后，往来凯旋门和拉德芳斯的西部路段亦落成启用。西部路段于往后数年逐步向东(至奥贝站)及西(至圣日耳曼)延伸。
随着连接民族广场和奥贝站的路段，以及位于市中心的夏特雷-大堂站(Châtelet-LesHalles)枢纽相继落成，东西两线于1977年12月9日合二为一，并定名为。南部的国玺线亦同时由卢森堡站向北伸延至夏特雷-大堂与交汇，并定名为。
路网的延伸
主条目：大区快铁C线、大区快铁D线、大区快铁e线和法兰西岛区域铁路
奥赛博物馆车站
第二期工程于1970年代末开始进行。SNCF夺得路线经营权；这些路线便和大量位于市郊的远郊铁路路段拨归RER网络，全新兴建的车站则只有四个。而和亦同时开始各自的扩展和延伸计划。这些工程分下列数阶段完成：
紧靠塞纳河左岸的于1979年开通，荣军院与奥赛博物馆间以明挖回填式隧道连接，凡尔赛铁路网和奥尔良铁路网从此被接通。1980年5月，线路延伸到圣康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines)。1988年，C线又开通了VMI支线(LigneValléedeMontmorency-Invalides)，连接巴黎西北郊区和市中心。1992年，于维西(Juvisy)和凡尔赛之间的铁路也被并入C线，至此C线成为所有快铁中路网最复杂的一条线路。 在通车当日，就已新辟一条支线前往东部马恩河谷附近的诺瓦西东岭(Noisy-le-Grand-Montd'Est)。1980年，该支线延长到托尔西(Torcy)。1992年，又延长到谢尔西(Marne-la-Vallée-Chessy)。而该线路西段也不断拓展，1988年，塞尔吉支线(Cergy)并入。1989年，普瓦西支线(Poissy)亦并入。
奥斯曼圣拉扎尔车站
以深层隧道从夏特雷-大堂向北延伸至巴黎北站，后和机场线(LignedeRoissy)、平原-伊尔松线(LigneLaPlaine-Hirson)南段南北互通；延伸段于1981年至1983年间完成,1987年线路完成全面的南北互通。 从北部通往东南部的于1987年开通北部路段第一部分，1990年完成北部路段(北站-奥瑞城,Orry-la-Ville-Coye)，1995年东南路段被并入路网，线路以深层隧道连接夏特雷-大堂及里昂车站。前者早于兴建时，已设有预留位，所以无需再为了进行大规模给建工程。但在北站和夏特雷之间与共用隧道却成为后来两条线路准点率低的主因。
于1999年开通，其目的主要是缓解客流负载过大的问题。线路以深层隧道连接圣拉扎尔车站及巴黎北站和巴黎东站之间的交通枢纽区，之后前往东部郊区。同年，剩余的远郊路网亦被SNCF整合成名为“Transilien”的列车服务系统，主要用于没有RER覆盖的远郊地段。