UPS航空6號班機空難發生於2010年9月3日，失事班機是迪拜國際機場來往科隆/波昂機場的定期班機。該班機從迪拜起飛後不久即因貨艙失火而墜毀。正副機長（也是機上僅有的兩名機組人員）喪生。飛機在一處軍用機場墜毀後即燃起大火，並造成幾輛汽車起火。本宗事故是UPS航空運營以來首宗致命事故。
目錄
事故飛機
事故飛機是架波音747-400F，註冊編號N571UP。於2007年交付給UPS航空，配備4台通用電氣CF6-80C2B5FG01引擎。事故飛機已經飛行了9,977飛行時數，同時在2010年6月進行一次大型檢查。截至事發當時，事故飛機是其中一架最新的波音747（在已經出廠的1,418架的747中，它是第1,393架出廠的747，即由後數第26架的747）。
經過
6號班機在世界標準時間14:51 （當地時間18:51）迪拜機場30R跑道起飛，本航班由副機長-來自佛羅里達州桑福德的38歲副機長Matthew Bell-負責駕駛，機長-來自肯塔基州路易維爾的48歲機長Doug Lampe-負責監察儀器，然後在15:13 （當地時間 19:13），離迪拜西南方約220公里於32,000呎飛行時，機上發出火災警報，機組人員宣布飛機進入緊急狀態。當時正在巴林空中管制範圍中，巴林空中管制提議機組人員轉航至當時於100英里外的多哈國際機場，而機長打算飛回迪拜。
在返回機場期間，機組人員開啟火災抑制系統，試圖抑制火勢。但在出現首次火災警報後約3分鐘後（UTC 15:18），大火開始擴散並已經對飛行控制造成嚴重破壞和於駕駛艙產生濃煙，當機長開始緊急下降至10,000呎時發現無法控制飛機俯仰，同時看不到主飛行顯示器，需要空中管制提供飛機高度，速度等基本資訊。
大火同時切斷了機長的氧氣供給系統，而機長在離席拿觀察席的後備氧氣面罩時因濃煙失去意識，濃煙也令副機長無法調校無線電和迪拜空中管制聯絡，只能和巴林空中管制聯絡。當飛機飛過巴林雷達管制和無線電聯絡範圍後，巴林空中管制要求飛機所在的阿布扎比空中管制（其後加上迪拜塔台管制）提供飛機高度，速度等基本資訊，並要求在飛越巴林空中管制的飛機轉達。
空中管制員引導飛機降落至迪拜機場12L跑道，機組人員成功以自動駕駛飛回機場。但飛機在進場時因飛行高度太高，速度太快無法降落，飛機以340節在4,500呎飛越機場後，空中管制員指示飛機左轉向航向095度，打算指示飛機飛行多十英里外的沙迦機場降落，但副機駛錯誤輸入航向195度後右轉，副機駛嘗試更正航向時，飛機在失去俯仰控制下下降，信號最後在15:42（當地時間19:42）消失。
飛機在僅僅飛過一處名為迪拜硅谷綠州的加工出口區後，在Emirates路和Al Ain 高速公路間（離迪拜機場16.7公里外）的一處軍用機場墜毀。機上兩名機組人員喪生。兩名機師都駐守在UPS航空在安克拉治的基地。
調查
在事故發生後，美國國家運輸安全委員會宣布會派一位調查人員協助阿拉伯聯合酋長國通用民航管局（General Civil Aviation Authority）的調查。飛機製造商波音亦派出一組調查人員，以便在調查期間向阿拉伯聯合酋長國提供技術支援。
通用民航管局在發現駕駛艙通話記錄器後不久，於2010年9月5日公布初步調查報告。在9月7日，阿聯酋當局公布他們發現飛行資料記錄器。兩個記錄器在9月10日送到美國國家運輸安全委員會在華盛頓的總部作進一步分析。
2010年9月23日，通用民航管局表示兩個記綠儀在美國國家運輸安全委員會的實驗室中成功下載100%數據並進行進一步分析。
2010年11月，一位美國政府官員表示截至目前為止調查人員沒有發現恐怖襲擊和本宗空難有所關係。
在2013年9月24日，通用民航管局公布長達324頁的詳細調查報告。調查報告指出他們＂有理由相信＂（with reasonable certainty）貨機上數以千計的鋰電池在貨艙引發大火，最終導致飛機墜毀。調查報告提出36個安全改善建議，其中包括改善貨艙煙霧感應器和滅火系統，提升貨倉防火耐熱度，全罩式氧氣面罩，視景增強保護系統EVAS(Enhanced Vision Assurance System)。
本宗事故也引發對於煙霧在駕駛艙累積的影響的安全隱憂以及對於防煙罩是否能否在駕駛艙使用。在事故發生前，飛機生產商和監管當局被指在飛行期間火災時，是否有足夠措施應對產生疑問。事故發生前後，美國國家運輸安全委員會詢問美國聯邦航空管理局下令航空公司在貨機貨艙安裝自動滅火系統。UPS航空跟隨聯邦航空管理局的決定，指示旗下飛行員在發生火災時進行機艙減壓和爬升至20,000英尺（6,100米）,令火焰無法從氧氣加大火勢。