三菱
三菱集团（Mitsubishi Group）是一家经营钢铁、电气、汽车等的合资企业，成立时间为1870年，总部地点为日本。 三菱集团已经有100多年的历史，特别是在明治维新以后，它开始步入了真正意义上的发展。发展至今，三菱已建立起一系列的企业，在日本工业现代化的过程中扮演举足轻重的角色。 2021年8月，《2021年嘉兴·胡润世界500强》发布，三菱集团以2685亿元人民币的企业估值，位列第442名。
三菱帕杰罗为什么“凉凉”了
提到日系越野车，除了丰田陆巡、霸道外，三菱帕杰罗也是无数越野车迷心心念念的一款车。不过，随着2019年三菱官方宣布帕杰罗停产，这款越野历史上的经典车型也正式退出了舞台。这不禁令人好奇，丰田普拉多如今混得风声水起，为啥三菱帕杰罗就只能落得个“凉凉”的结局？今天，我就带大家在回顾其辉煌前半生的同时，来探究一下帕杰罗晚年的“凉凉”究竟是因为做错了什么！就像当初丰田陆巡的诞生是为了服务军队一样，帕杰罗身上同样流淌着军车的血统。上世纪30年代，当时的三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产制造了大量的武器、军舰等军事装备。1933年，三菱又接到日本政府的委托，希望他们可以生产一辆具备一定越野能力的军用轿车，给当时的日本天皇等领导人使用。是的，你没看错，日本帕杰罗的前身竟然是一辆轿车！ 三菱PX33越野轿车
在日本政府的需求之下，三菱PX33诞生了，它是一辆有着那个年代轿车造型，却可以安装越野轮胎，还有四驱系统的多功能车型，并且还是日本历史上第一台配备全时四驱系统的轿车。
挂着三菱标的Jeep威利斯 后来到了二战时期，三菱重工开始以代工的方式生产Jeep威利斯军用越野车，并且挂上了三菱的车标。通过PX33和威利斯，三菱积累了大量越野车、四驱车的生产制造经验，也正是这些经验为后来催生出帕杰罗奠定了坚实的基础。 Pajero概念车
时间来到70年代，经历二战后的日本经济逐渐复苏，无论是工业还是科技都有了显著的进步。此时，丰田的陆巡车系已经大获成功，在市场端销量十分优秀。三菱汽车自然也看上了这块肥美的蛋糕，决定进军民用越野车市场。于是，三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为Pajero的概念车，从上图中可以看出，这台概念车依然有着Jeep威利斯的影子。
Pajero概念车第二代
但问题是，当时都已经是70年代了，新推出的车型还跟3、40年代军用卡车长得一样怎么行？毕竟那个年代的汽车还没“复古”一说，因为汽车都处在一个起步阶段，大家都在拼命与老车划清界限，以彰显新潮。所以在5年后，三菱又推出了第二代Pajero概念车。而这种量产车还没上市，概念车却已换代的做法，如今看来也实属新奇。 在第二代概念车发布4年后的1981年底，量产版第一代三菱帕杰罗终于正式亮相，并由此开启了一段属于“山猫”的辉煌篇章。
说到帕杰罗在国内越野老炮嘴里的称呼--山猫，很多年轻的同学可能不知道这个名字的由来。按照三菱的解释，“Pajero”的意思为帕加斯猫，是一种生活在南美安第斯山脉的高原野生动物。由于生活地区地势险峻，所以帕加斯猫拥有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一种动物，让人们知道帕杰罗的越野能力有多么强悍！后来帕杰罗进到中国后，人们便把这个典故传成了非常口语化的名字--山猫！ 而在海外市场，Pajero这个名字还闹出过一次乌龙！要知道，在西班牙的俚语中，Pajero指的是“正在自慰的人”，这出门在外可怎么说得出口：我的座驾是正在自慰的人？！为了避免这种尴尬，三菱便在西班牙语地区，将Pajero的名字改为了Montero（猎人）！
说回帕杰罗这款车，严格意义来讲，帕杰罗的定位在早期与后期是有比较大的差异的。1982年刚刚上市时，帕杰罗仅提供3门的短轴版车型，车长只有3995mm，定位与我们熟悉的铃木吉姆尼甚至有些类似！而后期的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求，便开始转型主打大空间和舒适性的高端定位。 不过在动力方面，早期的帕杰罗并不像使用1.3L发动机的吉姆尼那般弱鸡，初代车型就搭载了2.0L汽油发动机，并且还是我们熟知的一代神机--4G63。作为一辆越野车，初代帕杰罗自然也选择了硬派的非承载式车身路线，并且还使用了前双叉臂、后整体桥悬挂，外加上分时四驱系统的加持，帕杰罗具备了非常不错的越野能力。
为了给这台初出茅庐的全新车型打出名气，当年财大气粗的三菱在帕杰罗上市的次年（1983年）就让其正式征战了达喀尔拉力赛。要知道，当年的达喀尔拉力赛被誉为是世界上最危险的运动之一，几乎每年都会有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗参赛的第一年成绩并不好，可在第二年，帕杰罗就获得了第3名的成绩，第三年就夺下了达喀尔拉力赛的总冠军，并开启了堪称统治达喀尔的一段旅程。
随后，帕杰罗一共获得了12次达喀尔拉力赛的总冠军，总共150次赛段冠军，至今仍然保持着“获得达喀尔拉力赛冠军数最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第2的标致则只有78次赛段冠军，仅为帕杰罗的一半！毫不夸张地说，帕杰罗就是达喀尔之王！
为了拿下更大的市场份额，三菱还在1983年参加达喀尔的时期，推出了5门长轴版帕杰罗，主打大空间实用性，甚至还有第三排座椅。而在1988年的改款车型中，帕杰罗还首次搭载了6G72 3.0L V6发动机，这台发动机也算得上是帕杰罗车系的一代神机了，直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力动力。6G72最大的特点就是不挑油，哪怕是89号的汽油，加进去一样可以正常行驶，在找不到高标号汽油的偏远地区绝对不会趴窝。
初代丰田普拉多 或许是看到了帕杰罗的成功，当时的日本竞争对手丰田也于1990年在当时陆巡LC70的基础上，推出了一款尺寸缩小一圈的越野车，这款车就是大名鼎鼎的“霸道”，也就是Land Cruiser Prado。至此，作为日系中大型越野车领域的唯二车型，普拉多也正式与帕杰罗建立了竞争关系。
1991年，帕杰罗迎来了一次大换代，正式推出了第2代车型。在保持前代非承载式车身结构的同时，三门短轴版车型加长了70mm轴距，五门长轴版加长了30mm轴距。此外，第2代帕杰罗在外形设计上也不再是7、80年代的棱角分明风格了，更圆润的拐角，也让其更符合90年代的审美需求。
更重要的是，第2代帕杰罗首次提供了一套名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是大名鼎鼎的“超选四驱”。要知道，当时同期其它车型普遍采用的都是分时四驱系统，也就是在铺装路面上只能使用后轮驱动，只有在土路、雪地、泥地等非铺装路面上，才能切换到四驱模式，这时车辆的前后轴便会以一个固定的比例（通常是50:50）进行动力分配。由于前后轴之间完全是刚性连接，没有差速器，所以车辆在抓地力良好的路面上是不能使用四驱系统的，否则就会出现打齿、转弯困难等问题。
而超选四驱系统则是通过一套非常复杂的差速器、差速锁结构，提供了2H（高速后轮驱动）、4H（高速全时四驱）、4HLc（高速全时四驱锁止中央差速器）、4LLc（低速四驱锁止中央差速器）这4种模式，只需要通过一个额外的挡把就能在时速80km/h以下切换，非常方便。
换句话说，如果你开的是一辆有超选四驱的车型，那在城市道路、高速路行驶时，可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；而在雨雪天气、简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提升稳定性；而在越野攀爬工况下，则可以切换到4HLc或4LLc来锁止中央差速器，获得更好的脱困能力。 从1991年推出的第2代帕杰罗开始，国内包括北汽、广汽长丰等众多车企便纷纷开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风、长丰猎豹黑金刚等车型，均是源自第2代帕杰罗。更为夸张的是，长丰猎豹甚至还被授权生产过“迷你版”帕杰罗--Pajero Pinin，也就是猎豹飞腾。
如今，依然有不少的长丰猎豹飞驰在我国的沙漠、草原上，传承着属于帕杰罗的意志。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车就不会如此普及，尤其是部分军队所处的偏远地区，当年基于帕杰罗而来的长丰猎豹可是绝对主力。
看到这也许会有同学好奇了，既然帕杰罗这么好，为什么后来凉了呢？这就要从很多个方面来说了。
1999年底，三菱推出了第3代帕杰罗，新一代车型相比第2代有了翻天覆地的变化。其中，最不能令越野迷接受的就是第3代帕杰罗取消了原本的独立大梁非承载式车身，变成了与城市SUV更加接近的承载式车身。
虽然三菱曾经表示帕杰罗承载式车身的底盘内部同样嵌入了梯形大梁（可以理解为把原本非承载式车身独立的车壳和底盘大梁合二为一），但这种将车壳和底盘合二为一的做法，也不可避免地会导致车身在极限状况下没那么“耐操”。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，那车身就会因为连续的冲击出现形变，从而引发内饰异响、结构变形等问题。
除了车身取消了独立大梁外，第3代帕杰罗还把原本的后整体桥结构，换成了多连杆式独立悬架，承载式车身+四轮独立悬架，这种听起来就不够硬派的组合，直接引发了不少越野迷的嫌弃。 并且正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第3代帕杰罗的极限越野能力不升反降，尤其是面对连续交叉轴、左右起伏不平的路面时，后独立悬架行程较短的问题就开始显露无遗，车轮很容易离地失去抓地力，形成越野玩家俗称的“狗撒尿”姿势。
熟悉越野的同学应该都知道，在攀爬脱困时，最重要的一点就是车轮不要离地，因为只有车轮时时刻刻与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开了地面，什么差速锁、电子限滑就没有任何意义了。
更重要的是，尽管换用了承载式车身，以及四轮独立悬架，但是第3代帕杰罗的非铺装路面舒适性并没有什么提升。要知道，传统的非承载式车身，由于车壳和底盘之间是分隔开的，所以底盘的震动颠簸反而会经过一次过滤，这也是为什么陆巡这类非承载车型在非铺装路面上行驶时舒适性不错的原因。而帕杰罗的承载式车身，轮胎悬挂经历的颠簸，都会直接传递到车内，同时为了保证越野时的悬挂支撑性，车辆的避震又不能调的太软，所以第3代帕杰罗实际开起来又颠又硬，与同时期的竞争对手丰田普拉多、陆巡相比舒适性差了一大截。
可靠性的问题主要爆发在了2006年发布的第4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这代帕杰罗就一定知道，它的发动机、变速箱（尤其是搭载3.8L发动机的V97）在散热方面存在着一定问题。如果是在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶的话，就会出现发动机过热“开锅”的现象。 此外，帕杰罗的承载式车身以及独立悬架，在连续高强度烂路行驶时，还是会容易出现变形等情况。而越野车又是一个异常注重可靠性口碑的产品，如果一个帕杰罗车主遇到了过热、变形等问题，就会把这件事一传十、十传百地扩散出去，各位越野车爱好者往往还能瞬间脑补出自己在野外被帕杰罗坑了的画面。就这样，帕杰罗的口碑也就逐渐崩盘了......
上面提到的3个问题虽然客观存在，但也并不至于将一款经典老车直接送入坟墓。毕竟历史上，很多经典车型拉垮后，都能通过下一代车型的努力重新博得消费者的青睐。而说到帕杰罗的真正死因，其实更多是三菱集团的战略调整，以及日产对三菱汽车的收购所造成的。
首先，三菱汽车的背后是三菱重工集团，汽车并非是三菱集团的主业，他们在军工、船舶、化学、钢铁、金融、教育等等领域都有着广泛的涉猎，所以三菱集团并不是十分看中汽车，个在三菱集团中营收占比不多的产业，因此一直以来对于三菱汽车的支持也不多。
更重要的是，三菱汽车还被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，这也直接演变为了后来的日产收购三菱，而这次变革才是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的，早在21世纪初期，三菱汽车和日产之间就保持着一定的合作关系，三菱还曾经帮助日产代工生产过一些车型。之后这两家企业的关系越来越好，甚至出现了互贴标签换壳车的情况，比如日产在某些地区销售的货车，其实就是三菱扶桑卡车的贴牌货，而三菱也曾经把日产风雅换上三菱的车标进行售卖。[1]