中国南方航空3943号班机空难

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中国南方航空3943号班机空难（又称“11·24空难”、1992年“桂林空难”）于1992年11月24日在中华人民共和国广西壮族自治区桂林市发生，班机于事发当日从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，在向桂林奇峰岭机场进场的过程中，撞毁在距离机场约32公里处的阳朔县杨堤乡土岭村后山（天马山）上，客机解体，随后因过大压力导致近90%的客机残骸深埋地下，机上133名乘客，2名飞行员，6名乘务员，共141人全部罹难。这次空难属于一等飞行事故，是当时中国大陆死亡人数最多的空难，同时也是737系列死亡人数第七高的事故。

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飞机和机组

3943号班机使用的是一架租赁自吉尼斯·皮特航空的波音737-3Y0型客机，机身注册编号B-2523，生产编号为24913/2052。该机于1991年5月10日进行首次飞行，当月运抵中国后于23日交付给南方航空，随即在27日投入航线营运。截止空难发生前，该机累计有4165小时飞行时数和3153次着陆。机上装配的是两具CFM56-3B1型引擎。自11月20日起，飞机右发动机的自动节流阀被发现有反应迟缓的现象。虽然经过维修，但问题没有彻底得到解决。

当日驾驶飞机的分别是机长周继南和副驾驶王文华。周继南时年29岁，拥有6000飞行小时，是一名一级飞行员，拥有丰富的驾驶经验。是江苏省武进县三河口乡丰北村人，高三时考入中国民用航空飞行学院，后于1985年毕业。毕业后他被分配到南航工作，8年工作期间拥有优异的飞行记录，是南航骨干飞行员之一。当日他所驾驶的3943号班机是一班加班航班。按照计划，飞机在飞抵桂林后将会继续执行飞往香港的航班。至于天气方面，当日广州到桂林航路上有层积云和高积云，云底高度为1500米，没有降雨。

事件经过

3943号班机于当日上午7:17分从旧广州白云国际机场起飞前往桂林。起飞时客机的节流阀曾出现小故障，但飞行员发现并排除了问题。起飞后，飞机在7,000米（23,000英尺）的高度巡航。过24分钟后，客机进入桂林管制范围。过1分钟后，机组报告预计将在55分抵达桂林。

过4分钟后，飞机报告飞行高度为4,500米（14,800英尺）。过4分钟后，飞机下降到2,400米（7,900英尺）的高度。45秒后，机组人员请求于2,100米（6,900英尺）的高度进入三边，塔台批准了请求，机组人员于50分49秒回复了塔台。此后飞机与地面失去联系。失联后，桂林、广州两地控制塔都曾试图联系班机，但没有回应。事后，根据飞行数据记录器的数据，飞机在7:52分04秒失事，撞毁在天马山520米（1,710英尺）处；空难现场着火。飞机残骸亦砸穿了附近楼房的屋顶。

上午9:50分左右，在接到桂林市下达的命令后，武警桂林支队所组织的176人抢险队伍抵达现场，对现场戒备并开始搜寻飞机残骸和乘客。随后自上午10点起，陆续有更多的军人、武警、公安和医护人员抵达现场加入搜救行动，人数达3000多人；民兵也参加了救援。但最后证实机上133名乘客和8名机组人员全部罹难。

25日上午10:50分，客机飞行数据记录器寻获，但严重受损，内外两层保护壳均已裂开，记录磁带断开并有烧过的痕迹，内部记录数据不完整；而座舱通话记录器则没有找到。飞机残骸也只剩下一小部分能找回，其中包括驾驶舱挡风玻璃、小部分机身和一些引擎零件。最终，35吨重的飞机只找回了约2吨重的残骸，大件的残骸如飞机尾翼都没有找到。

遇难者来自5个国家和地区，包括了中华人民共和国、中华民国（台湾）、西班牙、加拿大和葡属澳门。机上大部分都是中国大陆乘客，其中有59人来自广东省。遇难者遗体在空难时受到严重破坏，搜救人员在徒手收集分散在空难现场的尸骸和遗物后，没有寻获一具完整的遗体。

空难调查及原因

事发当日中午，受时任国务院总理李鹏委托，时任国务院秘书长罗干率领民航局负责人抵达桂林了解情况并部署善后工作。在广州，当局成立了“11·24”空难事故善后处理小组广州办事处，由时任广东省副省长张高丽领导，陈开枝担任负责人。除此之外，广东省政府亦组织了赴桂林工作组，在事发当晚前往桂林。工作组由时任省政府办公厅副主任吴锡源带领。12月5日，空难善后工作基本完成。

调查期间，中国民航局邀请了9名外国专家前往桂林参与为期7日的调查，他们分别来自引擎制造商CFM国际、飞机制造商波音、美国国家运输安全委员会（NTSB）以及美国联邦航空管理局（FAA）。

官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障以及机员没有及时发现并处理错误是造成空难的原因。报告指出，由于右引擎自动节流阀存在不能随动的问题，造成飞机在从下降转变为平飞姿态后，右引擎依然停留在慢车位，所输出的推力比左侧小。于是，为了让飞机得到平飞推力保持平飞，左引擎自动节流阀增加了推力，由于左右两侧推力相差很大，飞机开始逐渐向右偏转。检测到这个情况后，飞机的自动驾驶调整了副翼角度以恢复平飞，左副翼向上调整至5度而右副翼则向下调整至3.5度，即使作出了调整，飞机亦无法保持平飞并继续向右偏。机组在发现情况后处置失误，在右坡度已经达到46度时，错误地向右转向，让飞机继续右偏；同时，在飞机已经陷入倒置的情况下，飞行员又猛拉操纵杆加剧了飞机的俯冲，最终造成飞机撞山坠毁。

但也有观点认为，本空难系波音737尾部方向舵伺服阀卡阻造成。波音737的方向舵设计曾有重大缺陷，在经过极端的温差，即3万呎高空的-50摄氏度至地面的30摄氏度（假设）时，方向舵伺服阀（PCU）就有可能会被卡住或者完全反转。此缺陷曾造成联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难、东风航空517号班机事故，而胜安航空185号班机空难也疑似该设计缺陷导致，四起空难中只有东风航空航机侥幸逃过一劫。3943号班机故障时的飞行数据以及失事后粉碎性解体的情况都与联合航空585号班机空难、全美航空427号班机空难和胜安航空185号班机空难失事后十分相似。

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