中央导坑法
| 中央导坑法 |
中央导坑法在松软地质中采用盾构法开挖较多。分部开挖法是先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大 到半断面或全断面的开挖方法。根据导坑在隧道断面的位置 ，又分为许多方法。其中的中央导坑法是导坑开挖后向四周打辐射炮眼爆破出全断面 或先扩大上半部。
目录
简介
隧道发展自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长 2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修 建了大量铁路隧道。19世纪共建成长度超过 5公里的铁路隧道11座，有3 座超过10公里,其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道，长 14998米。1892 年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破 方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。
评价
美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约 8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。其施工平均年进度分别为4.1和4.5公 里，是当时最高的施工进度。至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座， 总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。[1]