南京長江大橋

南京長江大橋是一座橫跨長江的鐵路、公路兩用特大雙層鋼桁梁橋，位於中國江蘇省南京市鼓樓區下關和浦口區之間、長江口上游345千米處。大橋是華東交通的關鍵工程，上層為路寬15米、全長4588米的四車道公路橋，連通104國道、312國道等跨越長江的公路網；下層為寬14米、全長6772米的雙軌複線鐵路橋，連接津浦鐵路與滬寧鐵路，使中國交通大動脈京滬鐵路得以貫通，是南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。大橋通航淨空寬度120米，橋下通航淨空高度為設計最高通航水位（吳淞高程+8.27米）以上24米。

歷史背景

南京長江大橋建成於1968年，是繼武漢長江大橋和重慶白沙沱長江大橋之後第三座跨越長江幹流的大橋，是第一座完全由中國設計建造並基本採用國產材料的特大型橋樑，因而在中國橋樑史上具有重要意義。該橋是南京的標誌性建築、「金陵四十八景」之一，曾以「最長的公鐵兩用橋」被記載入《吉尼斯世界記錄大全》^[1]。

20世紀初開通的京滬鐵路和津浦鐵路在南京被隔斷在長江兩岸無法貫通，過江客貨都要乘船擺渡，嚴重影響了運輸效率。

1918年，中華民國北洋政府請法國橋樑專家在南京進行建橋的勘測，但沒有結果。

1930年，南京國民政府聘請美國橋樑專家約翰·華達爾（John Alexender Low Waddell）進行實地勘察，華達爾認為「水深流急，不宜建橋」。此後，國民政府又先後於1936年和1946年兩次考慮建橋，但因中國抗日戰爭和第二次國共內戰爆發而作罷。

1933年10月22日，下關煤炭港至浦口開通了中國首個火車輪渡，1949年前後運力為每日20渡，中華人民共和國成立後將運力提高到1958年的每日100渡，但仍不能滿足運輸需求，長江天塹成為京滬鐵路的嚴重瓶頸。

大橋設計

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1956年，武漢長江大橋還在建設之中，中華人民共和國又做出在南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。武漢大橋的設計施工是在蘇聯專家的幫助下進行的，而南京大橋的設計工作全部由中國完成。毛澤東主席曾詢問大橋工程局局長彭敏，是否還要請蘇聯專家。彭敏回答不需要，讓毛澤東主席很滿意^[2]。

1956年5月，鐵道部設計總局大橋設計事務所接受設計南京長江大橋的任務，12月完成草測。1957年編成《南京長江大橋設計意見書》，提出燕子磯上游下三山、上元門煤炭港和寶塔橋3個橋址方案。

1957年武漢長江大橋建成後，鐵道部將大橋設計事務所合併到大橋工程局，1958年初將南京長江大橋設計任務改交大橋工程局承擔，在大橋工程局成立以王序森為組長的南京長江大橋設計組。9月，國務院批准成立南京長江大橋建設委員會，由江蘇省省長惠浴宇擔任主任委員。建設委員會選定寶塔橋橋址方案，提出大橋按鐵路、公路兩用橋設計，考慮橋下可通航萬噸級海輪，兼顧城市需要和對美觀的要求，並且要求大橋的修建應遵循「多、快、好、省」的方針。中蘇關係破裂後，中國決定走「自力更生」的道路，依靠自身力量完成大橋的建設，鐵道部發動全國有關方面共同攻關。

1958年10月，鐵道部與中國科學院技術科學部在武漢召開南京長江大橋技術協作會議，還成立以同濟大學橋樑專家李國豪為主任委員的技術顧問委員會。經過多方協作，大橋工程局在胡兢銘主持起草的《設計意見書》的基礎上完成南京長江大橋設計方案。設計工作由大橋局總工程師梅暘春主持，得到同濟大學、中國科學院、地質研究所、哈爾濱工業大學、大連工學院、長沙鐵道學院等院校和科研機構的大力支持，李國豪、張維、谷德振等專家參加設計。

大橋正橋鋼樑設計由王序森主持，大橋現場設計由曹禎主持，引橋和橋頭堡的設計由王偉民、周璞負責。

1958年8月至12月進行實測，

1959年1月至6月進行定測。

1960年5月，橋頭建築確定採用南京工學院鍾訓正的復堡式紅旗方案。

1960年6月，大橋總體建設方案編制完成，1961年4月得到國家計劃委員會批准。

為保證橋下能通過萬噸海輪，大橋原設計淨空高度為26米。有部門提出淨空高度24米就可以保證萬噸海輪通過，交通部部長王首道主持對24米淨空高度方案的討論，鐵道部在修改設計方案時採納24米的方案。但海軍和航運部門對此有不同意見，時任中共中央書記處總書記的鄧小平召集有關負責人研究後，決定淨空維持24米。此後反對意見依然沒有平息，最後由周恩來總理拍板決定淨空高度為24米^[3]。

施工修建

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鐵道部大橋工程局第二、第四工程處承擔全橋的橋墩基礎和鐵路、公路橋樑的架設，上海基礎工程公司承擔兩岸公路雙曲拱橋及回龍橋的灌注樁基礎，南京市市政工程公司承擔雙曲拱橋的施工，江蘇省建築第一工程公司承擔兩岸塔樓的上部結構和橋頭建築的外廊和裝飾工程。

1959年2月，大橋工程局開始進駐南岸和北岸工地，6月28日引橋工程開始打樁。11月15日，南京長江大橋工程指揮部成立，大橋工程局局長彭敏任總指揮，梅暘春任總工程師。1960年1月18日，主體工程正橋橋墩開工，大橋建設全面啟動。

大橋在建設過程中，克服了技術、自然災害等多方面的困難。由於橋址地質複雜，正橋下部基礎採用4種方式建造：在淺水面覆蓋層深厚墩址處，採用重型混凝土沉井，穿越深度達54.87米，創造了當時的中國記錄；在基岩好而覆蓋層較厚的墩位處，選用鋼板樁圍堰管柱基礎，並首次採用大直徑3.6米先張法預應力混凝土管柱；在基岩較好、覆蓋層較厚，但水位甚深的墩位處，採用首創的浮式鋼沉井加管柱的複合基礎；在水深、覆蓋層厚，但基岩強度較低的墩位處，採用浮式鋼筋混凝土沉井，上部為鋼筋混凝土結構，下部為鋼與鋼筋混凝土組合結構。

利用鋼氣筒充、泄氣來浮托糾編。由於技術限制，潛水員只能使用普通的設備進行水下探測，清基潛水作業深達65米。

1964年9月，大橋工程遭遇建設中的最大危機：在秋汛洪水的衝擊下，5號和4號橋墩懸浮沉井的錨繩先後崩斷，自重6000多噸的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性擺動，大橋面臨着沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒着生命危險，連續搶險近兩個月，最終採用林蔭岳的「平衡重止擺船」方案克服了沉井擺動，使大橋轉危為安。

大橋建設還克服了國際形勢、國內政治經濟等方面的困難和干擾。

1960年，中國向蘇聯訂購1.399萬噸高強度低合金鋼用於大橋鋼樑，然而由於中蘇關係破裂，從蘇聯進口的部分鋼材不合格，蘇聯後來更拒絕供貨。1961年，中國決定使用國產鋼材，走自力更生的道路。

1963年，鞍山鋼鐵公司成功研製出符合要求的「16錳」橋樑鋼，生產該型號鋼材1.4萬噸，保證了大橋鋼樑的架設。大橋開工不久，中國面臨三年困難時期，大批工程下馬。大橋工程被要求新工人一律精簡，經費被壓縮到每年不超過3000萬元，只夠維持日常開銷。經鐵道部彭敏與江蘇省領導人江渭清、惠浴宇等人調研上報，周恩來總理批准大橋作為特例繼續招工、購買設備，南京市政府則保證了生活物資的供應，施工得以繼續進行。經國家計委特批專款，1965年冬大橋全面復工續建。

1966年春，正橋橋墩全部出水，然而當時國際形勢緊張，中國在西南開展大規模的「三線建設」加強戰備，占用了大量物資和資金，大橋工程的物資再度短缺。當時還有人說，既然大橋在戰爭中肯定挨炸，是否還有必要完工。鐵道部部長呂正操、副部長彭敏接周恩來總理指示到南京調查，與江蘇省委第一書記江渭清和南京軍區副司令員張才千研究後，確定了「簡化、快通、耐用，準備挨炸，炸了再修」的原則。

周恩來總理批示，不停工，繼續架設鋼樑使鐵路通車，公路橋和附屬工程從簡，儘量壓縮投資。大橋再次全面復工。不久文化大革命開始，建橋職工分成兩派互相「武鬥」，大橋工地陷於癱瘓。國務院對大橋工地實施「軍管」，南京軍區司令員許世友派部隊入駐工地，調解兩派矛盾並參加施工，大橋建設得以繼續進行。

在大橋建成前，每天有數千名南京市民在大橋工地義務勞動。大橋建設者熱情高漲，南北引橋分別於1965年10月和1966年底架設完成，1966年4月9座正橋橋墩竣工，11月開始從兩岸相向架設正橋鋼樑。

1967年8月16日正橋合龍，22日竣工。1968年建設橋頭堡，這個70米、24層高的建築僅用28天就建設完成。

大橋全部工程共用鋼材6.65萬噸（其中正橋鋼樑總重3.16萬噸）、混凝土38.41萬立方米，總造價2.87577億元（其中正橋1.3151億元、橋頭建築1687.7萬元、公路引橋2579.2萬元、回龍橋175.7萬元）。南京長江大橋的成功建設，以及中國在建橋過程中發展出的低合金橋樑鋼和深水基礎工程等技術，是中國橋樑建設的里程碑。

通車運營

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1968年9月9日至26日，鐵道部、南京長江大橋建設委員會、上海鐵路局、大橋工程局組成驗收交接組，在鐵路橋往返開行重載列車進行試驗，測試證明鋼樑及其結構優良。9月30日，鐵路橋首先通車，南京市五萬多軍民舉行了隆重的通車典禮，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。

10月1日，上海鐵路局正式接管鐵路橋並開始運營，凌晨3時，從福州開往北京的46次快車成為鐵路橋上通過的第一列客車。12月29日，公路橋正式通車，南京長江大橋全線貫通。由於鐵路配套工程尚未全部建成，大橋通車後一度只承擔30％的鐵路貨運量，其餘貨運列車仍由火車輪渡接運過江。

1973年南京東站交付使用後，下關火車輪渡於5月5日停航，貨車從此全部經大橋過江。

1969年，郵電部發行《南京長江大橋勝利建成》郵票一套4枚作為紀念^[4]。

建築結構

鐵路橋

南京長江大橋是雙層雙線公路、鐵路兩用橋，正橋長1576米，其餘為引橋。大橋正橋為鋼桁梁結構，共有10孔9個橋墩，其中北岸第1孔為128米跨度的簡支鋼桁梁，其餘9孔為3聯3孔等跨160米的連續鋼桁梁。主桁採用帶下加勁弦杆的平行弦菱形桁架，採用懸臂拼裝法架設。

大橋下層為14米寬、雙軌複線的鐵路橋，全長6772米，設有單獨的鐵路引橋。鐵路引橋為後張預應力鋼筋混凝土簡支梁，橋墩為雙柱式框架結構，每孔跨31.7米。南北鐵路引橋共長5196.16米，最大坡度4‰，最小彎道半徑1200米。北引橋109孔，落地後通往京滬鐵路林場火車站；南引橋50孔，落地後通往南京火車站。

公路橋

大橋上層為4車道公路橋，車行道寬15米，兩側人行道各寬2.25米，全長4588米。公路橋的引橋採用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式，北引橋33孔，南引橋48孔，其中南引橋設分岔落地橋（俗稱回龍橋）11孔共316米。雙曲拱橋的平面曲線部分採用「曲橋正做」做法，即採用直梁按曲線拼裝，而不是直接使用曲線梁。

景觀設計

橋頭堡

南京長江大橋的橋頭建築選用了南京工學院（現東南大學）建築系鍾訓正等設計的複式橋頭堡方案，具有鮮明的時代特色。大橋正橋南北兩端各設大橋頭堡一對、小橋頭堡一對。大堡塔樓高70米、寬11米，米黃色，分立於大橋兩側，大堡高高凸出公路橋面，頂端為高5米、長8米的鋼製「三面紅旗」，呈飛躍前進狀。橋頭堡建成後，「三面紅旗」的特色風格風靡全國，被多次模仿。堡內有電梯通往橋下的公園、鐵路橋（不對外開放）、公路橋和堡頂的平台。

小堡位於大堡向引橋方向68.7米處，結構、外型、顏色與大堡類似，僅體量略小。小堡凸出公路橋面的部分為5米高的灰色「工農兵學商」混凝土群像。

在橋頭堡橋面以下部分寫有等紅色大幅標語。

這些紅色標語在20世紀80年代被剷除，1999年大橋管理處為迎接建國50周年對南堡進行整修時恢復了南堡標語。

橋欄浮雕

公路正橋兩邊的護欄上嵌着202幅鑄鐵浮雕，包括100塊向日葵鏤空浮雕、96塊風景浮雕和6塊國徽浮雕。

風景浮雕中共有20幅不重複的浮雕，以描繪中國山河風貌和歌頌當時社會主義中國的成就為主題。

為設計浮雕圖案，大橋建設委員會專門成立了美術設計組。最初曾提出兩套方案，一套以中國革命聖地為主題，另一套以中國社會主義建設成就為主題。

最終確定採用第二套方案，從華北、東北、西北、華東、華南、西南等地區選擇最有代表性的建築物和產業，包括北京火車站、大寨大隊、鞍山鋼鐵公司、大慶油田、撫順煤礦、內蒙古大草原、沙漠駝鈴、上海萬噸級輪船、新安江水電站、海島女民兵、海南島椰林風光、青藏鐵路、成昆鐵路等。

方案確定後，美術組的12名成員以及支援繪圖工作的南京工學院土木工程系7、8名師生從1968年5月工作到8月，完成了設計任務。浮雕的木模專門請上海木雕廠、蘇州紅木雕刻廠和南京工藝雕刻廠的老師傅負責雕刻，最後由南京晨光機械廠完成浮雕的鑄造。

浮雕的創作受到人民英雄紀念碑浮雕和北京十大建築雕塑的影響，綜合了歐洲雕塑的寫實手法、中國山水畫的構圖方式和漢代畫像石的傳統，把烏托邦想像、意識形態、藝術表達有機地結合起來。橋欄浮雕與大橋的其他裝飾物風格和諧一致，體現了鮮明的毛澤東時代的風貌，是當時大眾藝術的經典作品^[5]。

所獲榮譽

1960年，南京長江大橋以「世界最長的公鐵兩用橋」被載入《吉尼斯世界紀錄大全》。

1978年，南京長江大橋獲全國鐵路科技大會優秀科技成果獎及全國科學大會獎。

1985年，國家科學技術進步獎評審委員會評審決定，授予全國1772項科技成果以科學技術進步獎。鐵道部大橋工程局承建的南京長江大橋所運用的新技術和規模，達到世界先進水平而獲得國家科學技術進步獎特等獎。描寫南京長江大橋的同名文章被編入中國大陸小學語文課本。

2004年5月，第十六屆全國橋樑學術會議期間評出了首屆「全國十佳橋樑」，南京長江大橋和南京長江二橋入選。

2014年7月，入選不可移動文物。

2016年9月，南京長江大橋橋頭堡入選「首批中國20世紀建築遺產」名錄。

2018年1月，入選「中國工業遺產保護名錄」第一批名單。

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