图说：北京西二旗地铁站

3月27日上午，在北京西二旗地铁站内，做好防护的乘客自觉拉开间隔，等候乘车。西二旗地区因互联网企业汇聚闻名，随着各大企业复工复产，平日客流量巨大的西二旗地铁站也逐渐恢复繁忙。本周起，昌平线最小行车间隔由3分40秒缩至2分。

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图说

人来人往中乘客自觉拉开间隔。

以上图片来自北晚新视觉。

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应对早高峰，北京地铁启用这些“超强”控流方案

“非常”时期，北京地铁再次启用“超强”方案。记者从北京市轨道交通指挥中心和北京地铁公司获悉，地铁全路网应用最新研发的客流实时监控系统，通过“追踪”客流进站、换乘等旅行轨迹，用数字化控流方案精准控制列车满载率。

据统计，本周一，北京地铁全路网客运量达到311.11万人次（含西郊线），比上周一增加16%，目前高峰小时拥挤线路满载率控制在40%左右。

列车满载率监测数据实时更新

地铁大厦三层，北京地铁公司调度指挥中心内。新投用的客流实时监控平台，在这次疫情期间派上了大用场。路网内所有区间的满载率情况，在大屏幕上都用绿、黄、棕、红四种颜色清晰地显示出来，哪里拥挤哪里宽敞，一目了然。

“通过进站数据和数学模型运算，哪个区间即将满载率超标，我们提前就能知道，车站引导乘客分批次进站的措施也会更加及时。”北京市地铁运营有限公司调度指挥中心主任陈文在屏幕前，正盯着这个能预测客流的“超强大脑”。

大脑的核心在于数据，而AFC刷闸数据则是整套系统中最原始的数据。“这套数学模型包含了乘客进站和出站的历史数据，可以模拟出乘客在路网内的旅行轨迹，再结合大数据分算到当前路网中每辆列车上，就可以大致预测出一个区段实时满载率。”陈文说。

满载率的数据有了，屏幕前的调度员就要“见招拆招”。哪个线路满载率会超标、超标多少，调度员可以直接坐在屏幕前，通过平台向线路所在的车站综控室下达不同等级的客流预警响应。“这次疫情，大家对列车满载率、车站人流密度的要求更高了。以前忙着挤车上班，满载率能够达到100%，现在则要求控制在50%以下，这就对我们的行车组织和客流监控要求更高更准确。”陈文说。

“目前北京地铁的日均客运量低于上海、广州、深圳和香港，但是北京对控制列车满载率的要求是最高的。因此运营调度的压力更加巨大。”陈文介绍，本周一早高峰期间，北京地铁公司管辖的16条线路，共启动12次二级预警响应和6次三级预警响应，涉及15号线、昌平线、八通线和6号线，部分拥挤度较高区段的车站及时采取了限流措施，才使得每小时满载率维持在了50%以下。

进站乘客“超员”自动报警

可以精确到分钟的客流监测系统，为地铁站及时采取限流措施、减少目测误差提供了指导。周二早高峰，记者在4号线-大兴线新宫站综控室看到，工作人员正在查看“分时进站客流监视系统”页面，每10分钟就会更新一个“当前进站量”，可以与该时段“限制最大进站量”进行对比，一旦超过最大进站量，系统就会向车站发出预警。

这个“超强大脑”的诞生，是为了解决疫情期间地铁控流的多个难题。北京市轨道交通指挥中心运营协调部部长方志伟介绍，与铁路、民航等交通方式比，地铁无法通过订售票平台进行需求远端控制。更重要的是，轨道交通客流高峰期间潮汐现象明显，不同区域车站上下车人数存在较大差异，而且地铁实行无障碍换乘，乘客在路网是跨线流动，这使得对路网、线路、车站以及列车进行客流控制难度极大。

为实现对客流的有效控制，一是必须要通过站点协同联动实现控的住，二是要根据各站实际进站人数多少，在各站间合理调配进站控制配额，实现控的精准合理。特别是随着复工复产客流的逐步恢复，各车站亟需量化的进站客流控制阈值作为管控参考依据。

方志伟介绍，指挥中心依托路网精细化客流分析模型，分析出列车拥挤是如何一站一站、一步一步累积和消散的，在最拥挤区段的列车上乘客什么时间从哪儿进的站、上的车，模拟出乘客在路网内的旅行轨迹。更具操作性的是，按照设计好的满载率标准，系统可给出各站每10分钟进站控制阈值，一旦“超员”就会发出预警。“下一步，随着复工复产客流进一步恢复和增长，这套系统发挥的作用将更加明显。”方志伟说，未来将对系统进行优化完善，探索在常态限流的车站进行“数字化动态限流”的应用。

据统计，本周一，北京地铁全路网客运量达到311.11万人次（含西郊线），比上周一增加16%，目前高峰小时拥挤线路满载率控制在40%左右。

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