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巴爾幹保加利亞航空

巴爾幹保加利亞航空

圖片來自「jetphotos」

英語名稱　　Balkan Bulgarian Airlines

總部　　　　保加利亚索菲亞

創立日期　　1947年6月29日

營運日期　　1947年7月

終止運營　　2002年

巴尔干保加利亚航空（保加利亞語：Балкан，Balkan Bulgarian Airlines，IATA代碼：LZ，ICAO代碼：LAZ是營運於1947年至2002年間，保加利亞政府所有的載旗航空公司[1]。在20世紀70年代，該航空公司成為一家重要的歐洲航空公司。20 世紀 70 年代，該航空公司成為歐洲重要的航空公司。

中歐和東歐共產主義垮台後，該公司遇到了財務不穩定。儘管設法繼續運營，但在進入21世紀並進行有爭議的私有化後，該公司於2002年宣布破產，並於同年10月下旬進行了清算。保加利亞航空於2002年12月被任命為巴爾幹航空的繼任者。

目录

歷史

早年

  • 保加利亞於 1927 年成立一家短命的航空公司 (Bunavad)，但該國直到第二次世界大戰後才無力投資現代航空運輸。
  • 1946年，交通運輸部成立空中交通管理局（保加利亞語：Дирекция на въздушните съобщения (ДВС), Direkcia na vazdushnite saobshения (ДВС), Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS)）。
  • 由於保加利亞被視為戰敗軸心國一方的參戰方，DVS 只能與法國簽訂合同，提供數架 Atelier d'Avions Coulombe Toucan 飛機（法國製造的 Junkers Ju 52 版本）。在解釋他們的交付時，保加利亞飛行員練習了該國首次長途飛行：飛往巴黎，運送政府官員參加在那裡進行的和平談判。這些航班使用德國製造的 Ju 52 飛機（保加利亞服役代號 Сова 或 Sova，= 貓頭鷹），在戰前交付給國王陛下空軍或國王陛下空軍，並在戰爭期間從撤退的德國軍隊手中俘獲。
  • 1947年6月29日，DVS 正式推出保加利亞航空（保加利亞語：Български въздушни линии, Balgarski vazdushni linii）的服務，搭乘 Ju 52 號班機從索菲亞經普羅夫迪夫飛往布爾加斯。到年底，DVS 已訂購了幾架蘇聯製造的道格拉斯 DC-3 的Lisunov Li-2 變型，並且至少 13 架一直運行到 1968 年。駐保加利亞的蘇聯軍隊對 DVS 產生了興趣，並於 1947 年底將 DVS 納入聯合所有權，就像對以前與納粹德國結盟的東歐國家的所有航空公司所做的那樣。
  • 由此產生的航空公司被稱為 TABSO（保加利亞語：ТАБСО），是「Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie」的縮寫（保加利亞語：Transportno-aviacionno bulgaro-sovetsko obedinenie，保加利亞-國際運輸航空公司）。 隨著 TABSO 重新裝備Li-2，Ju 52 逐漸退役。 這些更現代化的飛機使航空公司能夠擴大服務範圍。

1950年代及1960年代

  • 1954 年保加利亞政府重新收購了蘇聯在 TABSO 的股權，擁有這個品牌名稱的航空公司一直生存到 1967 年底，經常處於保加利亞航空運輸標題的陰影之下。
  • 1956 年，TABSO 購買了第一架伊留申 Il-14 飛機。
  • 這些飛機與Li-2 一起部署在飛往七個國內目的地的航班上，包括布爾加斯、上奧裡亞霍維察、魯斯楚克、普羅夫迪夫、索菲亞、舊扎戈拉和瓦爾納； 和國際目的地 阿姆斯特丹、雅典、貝魯特、貝爾格萊德、柏林、布加勒斯特、布達佩斯、大馬士革、法蘭克福、基輔、莫斯科、敖德薩、布拉格、維也納和華沙。
  • 1962 年，開始與伊留申 Il-18 一起服役；這些以及保加利亞包容性旅遊旅遊業的擴張開始讓該航空公司的名字出現在歐洲和世界地圖上。渦輪螺旋槳飛機跨越赤道到達肯亞，並跨越大西洋到達秘魯。到 1967 年，安東諾夫 An-24 已經開始用於國內和地區航班。到 1960 年代中期，旅遊業已成為保加利亞的主要硬通貨收入來源，TABSO 面臨本土競爭。
  • Teksim 貿易公司的高層決定以 Булер (Bulair) 的名義開展自己的航空業務，其中包括作物噴灑和包容性旅遊包機航空業務。儘管試圖購買 Sud Aviation Caravelle 噴射客機，但布萊爾最終在蘇聯和保加利亞的沉重政治壓力下購買了更多的 Il-18 渦輪螺旋槳飛機。這些航班飛往幾個西歐國家，將度假者帶到保加利亞的度假勝地。
  • 事實證明，Teksim 合資企業取得了成功，但也成為了 TABSO 的眼中釘。到 1967 年，TABSO 在政府圈子裡佔據了內線，而 Teksim 業務到 1970 年基本上解散。在醜聞和貪污傳聞中，幾位 Teksim 董事因被指控實施資本主義統治的經濟行為而被送進監獄。出於權宜之計（尤其是國際權利），他們的企業在 TABSO 的旗幟下運作。最後一架 Bulair 品牌的飛機於 1972 年更名為 TABSO 機器。
  • 該航空公司於 1967 年底購買了三架圖波列夫 Tu-134 噴射機，1968 年 1 月 1 日，TABSO 更名為巴爾幹保加利亞航空公司。透過上述 Bulair、農業航空[ССА] 等子公司以及一個獨立的利潤中心（主要是直升機），將更廣泛的商業航空領域置於巴爾幹半島的控制之下。
  • 第一架 Tu-134 於 1968 年 11 月投入使用，最初在索菲亞和倫敦之間提供定期航班。保加利亞被允許先於更重要的蘇聯集團國家投入使用新的蘇聯型號有幾個原因。 安德烈·圖波列夫(Andrei Tupolev)是蘇聯保加利亞協會主席。他與保加利亞同行、戰時抵抗運動的傑出人物、政治局委員措拉·德拉戈切娃（Tsola Dragoycheva）建立了私人聯繫，她遊說他提供交貨優惠，以換取保加利亞當局購買他的產品而不是西方或其他蘇聯飛機類型的回報。事實上，巴爾幹半島從未購買過伊留申 Il-62 遠端客機，而是更願意濫用其 Tu-154 進行遠端工作。 同樣，避開伊留申的 Il-86 寬體飛機，儘管可以說在海上或滑雪包機中具有確切的作用。

1970年代

  • 1970 年 3 月，巴爾幹航空為非洲、亞洲和歐洲的 22 個國家以及 9 個國內目的地提供服務。此時，機隊包括安東諾夫An-2、An-10 和An-24B、伊留申Il-14 和Il-18、圖波列夫Tu-134、Z-37 Cmelaks 和Mil 直升機。
  • 1971 年 1 月 18 日，一架伊留申 Il-18 在大霧中試圖降落在克洛滕機場時墜毀並起火；事故中只有兩人倖存。
  • 1971 年，巴爾幹航空成為第一家在蘇聯境外營運圖波列夫 Tu-134A 的航空公司。12月21日，另一架伊爾18在起飛時墜毀，造成28人死亡。

1980年代

  • 1986年，作為晚期社會主義經濟大規模重組的一部分，巴爾幹半島進行了重組，試圖提高其生產力和管理能力。該航空公司脫離了營運機場等職能。 1979 年經濟互助會燃油危機之後，該航班的客流量遭受了災難性的下降，載客量銳減至不到 100 萬人。到1980 年代末，負荷又回到 1970 年代的水平。在每年 300 萬名乘客中，三分之一透過國內航班運送，另外三分之一透過包機航班運送，其餘 100 萬人則透過定期國際航線運送。
  • 巴爾幹半島於 1988 年加入國際航空運輸協會 (IATA)，成為其全球第 175 個會員
  • 1989 年 11 月 10 日，保加利亞長期執政的領導人托多爾·日夫科夫（Todor Zhivkov）被趕下台，保加利亞開始脫離蘇聯集團。一年之內，巴爾幹再次重組，Hemus Air 從中脫穎而出，成為「第二力量」國有航空公司，主要營運國內和地區航班。
  • 私人航空公司開始出現，其中最重要的是新加坡支援的 Jes Air，它使用空中巴士 A310 推出了飛往紐約和新加坡的航班。

1990年代

  • 到 1991 年中期，巴爾幹航空已從法國航空租賃了兩架波音 767-200ER，在北美和南亞航線上與失敗的 Jes Air 競爭。同時，巴爾幹航空從 Oryx 收購四架空中巴士 A320 飛機。蘇聯製造的型號與新型號一起繼續服役。
  • 1990年代是巴爾幹半島急速衰退的時期。
  • 該航空公司在保加利亞向市場經濟轉型的過程中遭受了損失。 前國有工業管理者開始組成私人公司（以高價）供應他們曾經管理的工業，同時其他私人公司則購買他們的產品（以低價）。 其目的是控制供應和銷售，透過收取高價和低價來扼殺國有企業，然後以極低的價格將其私有化。
  • 整個保加利亞經濟陷入嚴重衰退。 這是由於國內嚴重的政治不穩定以及鄰國南斯拉夫的曠日持久的戰爭和經濟制裁。這些因素擾亂了潛在的投資和旅遊業，並使保加利亞與許多貿易夥伴隔絕。
  • 1995 年3 月，巴爾幹擁有一支由四架空中巴士A320-200、三架安東諾夫An-12F、十四架安東諾夫An-24、三架波音737-500、兩架波音767- 200ER、六架伊留申Il-18、五架圖波列夫Tu-134A 組成的機隊-3 架、15 架圖波列夫 Tu-154B-2 和 7 架圖波列夫 Tu-154M。 目前，該公司擁有 3,889 名員工，航線網路包括 52 個目的地。到 1998 年，巴爾幹航空的 767 飛機返回法航，而 A320 飛機則轉交給其他承租人。 Tu-154B 車隊已逾期更換，而 Tu-154M 正在老化。保加利亞政府似乎承諾提供一些資金用於購買空中巴士 A310，以便維持遠端服務，但沒有任何結果。
  • 1998 年底，該公司準備出售給一家名為巴爾幹航空 (Balkan Air) 的控股公司，該控股公司由保加利亞和美國投資者組成，但交易後來被暫停[2]。
  • 這十年來，一直有傳言說投資者對巴爾幹半島感興趣。這些傳言一致提到俄羅斯和德國航空公司的利益，據說它們渴望收購該航空公司。該航空公司的經理們也遊說進行管理層收購。
  • 儘管如此，由兩家以色列公司Zeevi 投資集團和Knafaim-Arkia（Arkia Israel Airlines 的所有者）組成的財團於1999 年中期以15 萬美元的低價獲得了巴爾幹保加利亞航空75% 的股份航空75% 的股份，並承諾未來十年將為該航空公司投資 1 億美元。航空公司所有權轉讓後，Arkia 就離開了財團。2001 年有消息稱，巴爾幹半島在出售前幾個月就已宣布破產[3]。

2000年及以後

  • 截至 2000 年 3 月，巴爾幹有 3,889 名員工。此時，機隊包括三架安東諾夫 An-12； 六架安東諾夫 An-24B 和一架 An-24RV； 兩架波音 737-300 和三架 737-500； 伊留申 Il-18 和 Il-18D； 三 Let L 410 UVP-E； 以及十四架圖波列夫 Tu-154B 和十字架 Tu-154M。這些航班飛往阿布達比、阿克拉、阿爾及爾、阿姆斯特丹、雅典、巴林、曼谷、貝爾格萊德、柏林、布爾加斯、布魯塞爾、布達佩斯、開羅、卡薩布蘭卡、基希訥烏、科倫坡、哥本哈根、杜拜、法蘭克福、赫爾辛基、伊斯坦堡、基輔、科威特、拉哥斯、拉納卡、倫敦、馬德里、馬列、馬爾他、米蘭、莫斯科、巴黎、布拉格、羅馬、索菲亞、斯德哥爾摩、德黑蘭、特拉維夫、的黎波里、瓦爾納、維也納、華沙和蘇黎世。
  • 與以色列的聯繫導致阿拉伯航線的運作遇到困難。其資產似乎以資產剝離的方式出售，到 2001 年初，儘管接收了一些二手 737-300，巴爾幹航空的機隊甚至無法完成該航空公司夏季包機承諾的任務。
  • 2001 年 2 月，Zeevi 集團停止向該航空公司提供資金，並針對保加利亞政府 1 億美元的債務採取法律行動。儘管該公司被停飛並進入破產管理程序，它在當年晚些時候恢復了飛行。
  • 由於缺乏現金，2002 年，巴爾幹航空將希思羅機場每週六班的航班時刻以 600 萬美元的價格賣給了英國航空公司。同年 10 月，債權人拒絕了重整計畫[4]，並投票支持關閉該航空公司，並進行了清算。關閉時員工人數為 1,269 人。新成立的保加利亞航空接替巴爾幹航空成為保加利亞國家航空公司[5]。

視頻

THE SIGHT & THE SOUND 7/10 : Balkan Bulgarian TU-154M LZ-BTW documentary from SOF to Bourgas
Memories of BALKAN (2-nd edition)

參考連結

外部連結

取自“https://pediainside.com/index.php?title=巴爾幹保加利亞航空&oldid=5446960”