戴姆勒公司
戴姆勒股份公司（德語：Daimler AG）是全球最大的商用車製造商，由戈特利布·戴姆勒於1886年成立，總部位於德國斯圖加特。 根據銷量，戴姆勒是世界前十大汽車商之一，第一大商用車製造商和第二大卡車製造商。公司旗下包括梅賽德斯-奔馳汽車、梅賽德斯-奔馳輕型商用車、戴姆勒載重車和戴姆勒金融服務等業務。2021年8月20日，2021胡潤世界500強發布，戴姆勒股份公司以5,960億元企業估值位列第156名。[1]
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奔馳母公司戴姆勒離場 涼了11年的騰勢還能火起來
近幾年中國車企大都推出了自己的高端品牌，這其中有的成功了，也有半途折戟的，但這終究是中國車企奮發向上的表現。比亞迪作為中國新能源汽車領域的巨頭，它也早在今年年初就傳出了要成立高端品牌的消息，並且這則消息也已經得到了比亞迪官方的確認。
事實上除了這個還在襁褓中的高端汽車品牌，比亞迪早在11年前就已經與奔馳母公司戴姆勒集團合資成立了全球首家合資高端新能源汽車品牌——騰勢。遺憾的是，相比起在各自領域有着耀眼成就的「雙親」，存在感並不高，銷量也一直不溫不火的騰勢品牌就顯得有些不太爭氣了。
近日，騰勢或將迎來它成立11年以來的命運轉折點。12月24日，在這個讓許多情侶歡天喜地的日子裡，比亞迪與戴姆勒卻大煞風景地簽署了一份關於調整騰勢股權結構的股權轉讓協議，股權轉讓事宜預計將會在2022年年中完成。待到完成股權轉讓之後，比亞迪將持有騰勢90%的股份，而戴姆勒的持股比例將下降至10%。
有意思的是，在雙方簽署股權轉讓協議的同一天，比亞迪和戴姆勒雙方按照50:50的比例再一次各自向騰勢增資了10億元人民幣。由此可見，儘管戴姆勒在與比亞迪達成合作的第11個年頭退股離場，但是它還是用實際行動表現出了足夠的「紳士風度」。
百年車企+新能源巨頭都扶不起的騰勢
在小雷看來，騰勢這一合資汽車品牌的成立在中國汽車工業史上有着劃時代的意義。在騰勢成立之前，我國的合資車企都需要依賴外資方提供技術才能得以生存，而騰勢是我國當時唯一一家以中資方為技術主導的合資汽車品牌。然而，這個寓意為「騰勢而起」的高端電動汽車品牌，在後來的表現卻讓人大跌眼鏡。從銷量上來看，自2014年騰勢的首款車型上市以來至今，它的累計銷量還不到3萬台。要知道，比亞迪上個月的新能源乘用車單月銷量就已經突破了9萬輛，這也就意味着同時與比亞迪和奔馳都有着血緣關係的騰勢在7年內的累計銷量，還不及比亞迪月銷量的1/3。
7年不到3萬輛的累計銷量顯然支撐不起騰勢品牌的日常運營。因此，騰勢品牌成立至今一直都處在虧損的狀態。數據顯示，從2014年到2019年分別虧損了2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元以及5.39億元，在短短5年時間內就虧損40多億元。可以說常年處在虧損狀態的騰勢一直都徘徊在崩潰的邊緣。 奔馳母公司戴姆勒離場 涼了11年的騰勢還能火起來？
近幾年中國車企大都推出了自己的高端品牌，這其中有的成功了，也有半途折戟的，但這終究是中國車企奮發向上的表現。比亞迪作為中國新能源汽車領域的巨頭，它也早在今年年初就傳出了要成立高端品牌的消息，並且這則消息也已經得到了比亞迪官方的確認。
事實上除了這個還在襁褓中的高端汽車品牌，比亞迪早在11年前就已經與奔馳母公司戴姆勒集團合資成立了全球首家合資高端新能源汽車品牌——騰勢。遺憾的是，相比起在各自領域有着耀眼成就的「雙親」，存在感並不高，銷量也一直不溫不火的騰勢品牌就顯得有些不太爭氣了。
近日，騰勢或將迎來它成立11年以來的命運轉折點。
12月24日，在這個讓許多情侶歡天喜地的日子裡，比亞迪與戴姆勒卻大煞風景地簽署了一份關於調整騰勢股權結構的股權轉讓協議，股權轉讓事宜預計將會在2022年年中完成。待到完成股權轉讓之後，比亞迪將持有騰勢90%的股份，而戴姆勒的持股比例將下降至10%。
有意思的是，在雙方簽署股權轉讓協議的同一天，比亞迪和戴姆勒雙方按照50:50的比例再一次各自向騰勢增資了10億元人民幣。由此可見，儘管戴姆勒在與比亞迪達成合作的第11個年頭退股離場，但是它還是用實際行動表現出了足夠的「紳士風度」。
百年車企+新能源巨頭都扶不起的騰勢
在小雷看來，騰勢這一合資汽車品牌的成立在中國汽車工業史上有着劃時代的意義。在騰勢成立之前，我國的合資車企都需要依賴外資方提供技術才能得以生存，而騰勢是我國當時唯一一家以中資方為技術主導的合資汽車品牌。然而，這個寓意為「騰勢而起」的高端電動汽車品牌，在後來的表現卻讓人大跌眼鏡。
從銷量上來看，自2014年騰勢的首款車型上市以來至今，它的累計銷量還不到3萬台。要知道，比亞迪上個月的新能源乘用車單月銷量就已經突破了9萬輛，這也就意味着同時與比亞迪和奔馳都有着血緣關係的騰勢在7年內的累計銷量，還不及比亞迪月銷量的1/3。
7年不到3萬輛的累計銷量顯然支撐不起騰勢品牌的日常運營。因此，騰勢品牌成立至今一直都處在虧損的狀態。數據顯示，從2014年到2019年分別虧損了2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元以及5.39億元，在短短5年時間內就虧損40多億元。可以說常年處在虧損狀態的騰勢一直都徘徊在崩潰的邊緣。
為了維持騰勢的日常運營，比亞迪和戴姆勒僅在2019年以前就先後對騰勢進行了7次增資，增資總額高達41.6億元。在今年12月份，騰勢的兩位金主爸爸又對其進行了兩次增資，額度更是達到了23億元。
然而，讓很多人疑惑不解的是，比亞迪和戴姆勒這兩家車企都是各自領域的領頭羊，而含着金鑰匙出生的騰勢更是要錢有錢，要技術有技術。按照常理來看，成功對於同時被兩大巨頭寄予厚望的騰勢來說應該是易如反掌才對，那麼它優勢怎樣將一手王牌打得稀爛的呢？
騰勢，一步錯，步步錯 騰勢首款車型推出的時間是在2014年，它有比亞迪先進的三電技術加持，有戴姆勒團隊設計、調校與品控。如果單從產品力上來看，當時的騰勢在中高端新能源汽車市場當中可謂是獨樹一幟。
然而，騰勢的失敗可以說是命中注定，因為它除了有兩位實力強大的「父母」之外，在決策方面可謂是一步錯，步步錯。在小雷看來，騰勢走岔的地方至少有以下幾處。
其一，騰勢品牌成立的初衷就有問題。在小雷看來，與其說騰勢是一個新能源汽車品牌，不如說是一個技術交流平台。
在騰勢成立的11年裡，比亞迪和戴姆勒雙方都太過專注於汲取對方在騰勢品牌中提供的養分。雙方無論是在研發方面還是營銷方面的投入都並不走心，這是騰勢品牌失敗的主要原因。
眾所周知，比亞迪是當時毫無爭議的新能源汽車領域巨頭。它從2003年入局汽車領域開始就已經在布局新能源汽車。要知道，這個時候連馬斯克都還沒成為特斯拉的「打工仔」。
由此可見，比亞迪可以說是全球純電動汽車領域當中的領頭羊，而戴姆勒之所以會與比亞迪成立合資公司，是希望通過騰勢品牌向比亞迪學習先進的新能源汽車技術，為以後轉型打下基本功。
戴姆勒作為百年車企，又是底蘊最為悠久的高端汽車品牌，它有着全球最純正的高端車型製造經驗。而比亞迪靠逆向研發快速崛起的弊端也在2010年開始顯現，當時它也希望通過騰勢品牌來向戴姆勒學習造車底蘊、樹立高端品牌形象。
其二，糟糕的營銷模式導致騰勢錯失先機。騰勢起初採用的是自建專營店的銷售模式，直到2017年以後才改變這一銷售模式，將產品併入奔馳的銷售渠道。然而，3年的時間已經足以讓騰勢錯失先機。[2]