美國航空587號班機空難
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美國航空587號班機在2001年11月12日從甘迺迪國際機場起飛後不久，就在紐約市皇后區附近的貝爾港墜毀，並且爆炸起火，造成機上251名乘客、9名機組員及地面上5位居民，總計265人罹難，為美國境內傷亡第二大的空難，僅次於美國航空191號班機空難，亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難（不計入九一一事件）。
目錄
調查
因為其發生的地點，而且距離九一一事件只有兩個月，很多人起初認為是恐怖襲擊。而這個說法也得到有目擊者指飛機墜毀前曾經著火的支持。
官方的美國國家運輸安全委員會（NTSB）於2004年10月26日發表的報告指，飛機的方向舵過度使用，來應付尾波亂流（tail turbulence）。而火警則是由兩個引擎分別壓縮器失速（compressor surge）或脫落，導致引擎的燃料漏出。
AA587號班機起飛前，一架波音747-446執行由紐約飛往成田的日本航空47號班機，於9時11分獲准從31L跑道起飛，一分鐘之後離地。執行AA587班機的空客A300於9時13分獲准在同一條跑道起飛，9時14分起飛，而這架A300起飛的時刻距日航班機起飛只有1分45秒，結果飛進了由前一班航機所造成的亂流中。副機師Sten Molin嘗試控制方向舵令飛機保持向上，但因用力過度令他再向相反方向過度用力。結果增加空氣流向方向舵的力度，也令垂直尾翼（vertical stabilizer）承受龐大的壓力，最後整個脫落。然後飛機就失去控制而墜毀。根據美國國家交通安全局的報告，如果副機師不這樣做的話，事件就不會發生。
影響
空中巴士和美國航空就此事的責任和賠償問題相互指責，美國航空指出空中巴士的設計疏失：A300的設計應該能夠對方向舵的不正常操作有反應。大部份的航機都需要增加方向舵的壓力，來在高速的環境下獲得相同的操作效果。而空中巴士A300和其後續機種A310都不是使用線傳飛控系統（fly-by-wire）來操作，而使用常見的機械飛控系統。所以，調查當局認為「因為其高敏感度，A300-600的方向舵控制系統在高速的環境下操作，容易引起潛在危險」。
空中巴士則認為美航沒有妥善訓練機師有關方向舵的特點和技巧。航機的尾翼是設計成可承受在設計的速度下，向一個方向施以全力。不過，方向舵沒有設計成可承受突如其來的壓力。不少美航的機師都相信方向舵可以在任何速度下承受任何壓力。
587號航班後來被取消，現時兩地之的間航班以619號航班、635號航班和789號航班稱呼。
其他
乘客情況
經過
這架註冊編號N14053的美國航空空中巴士A300-605R客機，正前往多明尼加共和國首都聖多明哥的亞美利加國際機場，飛機在當地時間早上9時17分墜毀，機上251名乘客（包括5個不佔坐位的初生嬰兒）、2名機師和7名機組人員無一生還，而在地面則造成5人死亡。
| 國籍 | 旅客人數 | 機組員人數 | 地面人數 | 合計 |
|---|---|---|---|---|
| USA | 176 | 9 | 5 | 190 |
| DOM | 68 | 0 | 0 | 68 |
| ROC | 3 | 0 | 0 | 3 |
| FRA | 1 | 0 | 0 | 1 |
| HAI | 1 | 0 | 0 | 1 |
| ISR | 1 | 0 | 0 | 1 |
| UK | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 總計 | 251 | 9 | 5 | 265 |