長崎車站

長崎站 圖片來自xuite

長崎站（長崎駅/ながさきえき）是位於日本長崎縣長崎市尾上町的鐵路車站，由九州旅客鐵道（JR九州）與日本貨物鐵道（JR貨物）共同使用。

長崎車站是長崎本線的終點站，也是正在興建中的九州新幹線長崎線的終點站。經營長崎市區內路面電車的長崎電氣軌道在長崎車站前方馬路上也設有長崎站前電車站

目錄

車站構造

行駛長崎車站的特別急行列車僅有鷗號列車，每日有近三十班車次往返於博多車站之間，另有經大村線往返位於長崎縣北部佐世保車站的快速列車濱海快線。觀光臥鋪車九州七星號列車每週也會駛入長崎車站一次。

新車站（高架）

新的高架化站房及月台設於舊車站的西方。仍舊採用港灣式月台的設計，因應新車站附近的道路配套仍未完善，乘客如前往新站房，暫仍須由舊車站入口進入（原有的閘機已於3月27日尾班車後拆除），先經過舊3、4號月台，再橫過已棄用的車輛基地路軌（臨時木建路面，也是在新、舊車站交接期間搭成的）後才到達新車站東口。至於新站房的西口，由於靠近長崎縣道112號長崎式見港線，可以直接進入。

共設有兩個島式月台，靠近浦上川和112號縣道一方（西邊）的島式月台為1、2號月台，有效長度為4輛，只供普通列車及濱海快線使用；靠近舊車站一方（東邊）的島式月台為3、4及5號月台。這邊的月台長度比1、2號月台為長（如3號月台為6輛，5號月台可達至9輛，但最遙遠的一段因較狹窄而不採用），可停靠特急「鷗號列車」。4號月台是缺角式月台，是把部份3號月台削去，以容納多建1條路軌所造成的，因此它的有效長度都比其他月台為短（只有3輛），主要用作短編成的列車使用。相對地，乘客如須前往4號月台登車，就必須從閘口一直走至月台將近盡頭的位置才到達，比過往使用舊車站的0號月台需走較多的路。

至於留置側線及車輛中心也同樣位於高架區域，於1號月台前方設有2條留置側線，而車輛中心又位於留置線的前方，共提供5條線道（2短+3長），1、2號月台的列車，如前方側線閒置時，可直接通過前方X型轉轍器駛入留置線；3-5號月台的列車，則須先通過雙向路段的X型轉轍器後，再由上行線的單向轉轍器轉至車輛中心軌道或其側線；如前往留置側線則再需要反方向由車輛中心旁的側線駛進。

歷史

九州鉄道在1897年開通位於長崎市周邊的長崎至長與車站路段時設立了長崎車站，但是當時的長崎車站實際上是現在的浦上車站，且因為長與車站往東的路段一直到隔年的1898年才完成，最初要從長崎車站搭乘鐵路進入九州其他區域需在長與車站下車至距離車站約三公里的港口換乘大村灣連絡船至早岐車站，才能繼續搭乘火車前進。

1905年九州鐵道將長崎市內的鐵路往南延伸進入市區的港口邊，才在現在的位置設立了現在的長崎車站，同時原本的長崎車站則更名為浦上車站。1907年隨著九州鐵道被收歸國有，長崎車站也成為國營的車站。

1911年新建了第二代車站建築，為二層樓木造建築，其中的二樓最初被規劃作為貴賓室使用，直到1931年才改做餐廳。1915年長崎電氣軌道開始營業，同時設立了長崎車站前電車站。

1930年長崎線自長崎車站往南延伸至長崎港內，讓乘客可以直接進入長崎港轉乘日華連絡船前往中國上海；同年長崎車站也導入準特急列車，在當時自長崎利用鐵路前往東京的時間縮短至約21小時。1942年九州和本州之間的關門隧道 (山陽本線)完成，同時開始營運可直接從東京駛至長崎車站的特急列車富士號列車，但僅一年後，富士號列車即調整營運範圍，僅從東京行駛至博多，但每天仍有一班普通列車可直接從長崎往返東京。

1945年4月因遭受美軍空襲，車站月台及當時停靠的列車遭到炸彈炸毀，車站建築也連帶部分損毀；同年8月長崎又遭到原子彈攻擊，使得剩餘的車站建築全部遭到燒毀。第三代的車站建築在1949年完成，其特色為在屋頂的三角形邊緣採用了花窗玻璃。

1957年往返於東京和長崎之間的特級臥鋪列車幸風號列車開始營運，1958年一度改名為「和平號列車」（日文：平和），1959年再更名為櫻花號列車 (特急列車)，一直到2005年，長崎車站直達東京車站的特急列車才停止營運。

1982年，長崎車站往南至長崎港車站的路段停止使用，第三代的車站建築在1988年曾大幅重新改裝過，但隨著年代久遠，站體逐漸老化，在1999年還是遭到拆除重建，並於2000年完成第四代舊站場的站體，包括南側的商場AMU PLAZA長崎館和JR九州飯店長崎也同時啟用。

2012年開始，JR九州發行的智慧卡SUGOCA開始可以在本站使用。

2020年3月27日深夜11時45分，隨著當日的尾班濱海快線列車駛入長崎站，舊站場正式停用。翌日清晨5時47分，在長崎站貨場舊址上興建的新站場局部啟用，首班開出的列車是前往佐世保站的YC1型列車。