高黎貢山隧道

高黎貢山隧道是大瑞鐵路位於怒江車站和龍陵車站之間的一座隧道，跨越保山市龍陵縣全境後進入德宏傣族景頗族自治州芒市，是中緬鐵路大理至瑞麗段的重點控制性工程，總長34.586千米，是目前中華人民共和國在建的最長單線鐵路隧道、亞洲最長山嶺鐵路隧道和世界第7長隧道。高黎貢山隧道於2015年12月1日開工，並預計於2022年5月31日貫通，合同總造價36.28億元，將在2025年11月30日竣工。高黎貢山隧道工程規模、建設難度與工程風險較大，被視為鐵路建設的又一里程碑工程。2017年8月28日，隨着「彩雲一號」隧道掘進機在高黎貢山隧道工地始發，標誌着高黎貢山隧道進入全面施工階段^[1]。

地質環境

高黎貢山隧道地理位置特殊，位於喜馬拉雅地震帶，地質條件複雜，具有「三高」和「四活躍」的特徵，施工難度高。隧道穿越高黎貢山南延段，屬高黎貢山古生界變質岩緊密褶皺和花崗岩體高山區，山脈大體為南北走向，地表溝谷縱橫，山河相間，地形起伏大。隧道進口位於怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上，隧道出口從1,100餘米深的地下穿過龍陵縣後進入芒市境內，出口處山體陡峭，屬凹子地古滑坡體地層。由於芒市壩平均海拔在640米左右，遠低於臨近的龍陵縣，使得隧道需要從山底無間隙貫穿，隧道施工將穿過18種不同的岩層、19條斷層，其中2條為活動斷層，存在高溫熱害、突水突泥、岩爆、岩溶、蝕變岩、高地應力造成的軟岩大變形、斷層破碎帶、節理密集帶、高烈度地震帶、放射性物質、有害氣體、滑坡、偏壓、順層等工程技術難題，為攻克諸多工程難題因而產生了38項科研成果，被譽為鐵路隧道建設的「地質博物館」^[2]。

設計施工

高黎貢山的地質條件使得普通鑽爆法難以施工，於是高黎貢山隧道主要使用大直徑敞開式隧道掘進機施工，全隧道採用「貫通平導+1座斜井+2座豎井」的輔助坑道設置方案。高黎貢山隧道的建設也將是中國西南地區鐵路修建史上首次採用隧道掘進機施工。2017年5月27日，直徑6.39米的隧道掘進機在重慶下線，此台隧道掘進機曾參與重慶軌道交通6號線的修建，累計掘進6,652米。該台「彩雲一號」為中國首台再製造隧道掘進機，2017年8月28日在高黎貢山隧道順利始發，標誌高黎貢山隧道正式進入全面施工階段。2017年11月27日，「彩雲一號」掘進機開始掘進，每個月能掘進600米左右，隧道建設再次提速，同時直徑達9.03米的「彩雲號」掘進機也已在施工現場進行安裝調試，計劃將於2018年初投入正洞施工。

設計上，高黎貢山隧道在正洞的洞口設2根抗滑樁，沿線路基設105根錨固樁。2016年5月1日出口平導進洞，平導隧道斷面為37平方米；2016年8月1日出口正洞進洞，正洞隧道斷面為179平方米。平導與正洞的洞內掌子面設計均為V級圍岩，都採用台階法挖掘。2017年6月30日，高黎貢山隧道出口正洞雙線段貫通，較預期時間提前兩個月，使隧道掘進機能夠按預期進場施工。截至2017年9月，高黎貢山隧道1號斜井施工已突破1,000米，預計2019年5月進入正洞；1號豎井施工突破500米，預計2018年1月進入正洞。

高黎貢山隧道進口裡程為 D1K192+302 ，進口緊鄰怒江特大橋，怒江站部分進入隧道進口段，進口段形成雙線及三線車站隧道498米；出口裡程 D1K226+840 ，位於龍陵縣南凹子地，龍陵站部分進入隧道出口段，出口段形成雙線車站隧道538米。全線為直線，隧道內線路縱坡為人字坡，進口段除198米的怒江車站範圍為平坡外，其餘地段上坡21.6公里，最大線路坡度23.5‰；出口段除240米的龍陵車站範圍為平坡外，其餘地段下坡長12.5公里，最大線路坡度9‰。

高黎貢山隧道進口D1K192+302 至 D1K213+500 段共21.198km採用鑽爆法施工，隧道出口 D1K213+500 至 D1K226+840 段共13.34公里以及平導 PDZK215+250 至 PDZK226+838 段共11.588公里主要使用隧道掘進機施工，其中隧道掘進機施工困難段及洞口段均採用鑽爆法施工，隧道出口段正洞的隧道掘進機直徑為9.03m，平導的隧道掘進機直徑為6.36m。

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