C-46

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C-46突击队员（Curtiss C-46 Commando）是由一种商用高空客机设计转变而来的运输机。在二战时期，它以“R5C”的型号被美国陆军航空队、美国海军和美国海军陆战队用于军事运输。它也被飞过它的人称为“鲸鱼”或“柯蒂斯灾难”、“水管工的噩梦”，特别在航空运输司令部（Air Transport Command）机组成员中，它被称为“飞行棺材”。C-46与类似的道格拉斯C-47空中火车扮演着相似的角色，但未像后者那样得到普遍的生产。在它投入生产时，它是世界上最大的双引擎飞机，也是二战开始时能投入使用的最大最重的双引擎飞机。

二战结束后，剩余C-46中的很少一部分被用于其原始设计用途——客运，大部分剩余的C-47与C-46很快占据了主要的货运市场。该机型做为二线角色为美国空军服务到1968年。然而在北极及边远地区C-46一直服役到21世纪。

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设计及开发

C-46的原型机柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，为的是对抗当时风头正盛的道格拉斯DC-4与波音307平流层客机，该案为私人投资计划。

为了超越主要厂商，CW-20并打算在客机上引入新的加压座舱设计。CW-20拥有一个专利机身，通常被称为“数字8”（或“双泡形”）机身，使其更能抵抗极高飞行高度造成的压力差。该专利通过在机身与地板同一水平位置的两侧进行收缩，不仅将机身份为两部分，同时还支撑自身，更分摊了压力。主翼梁可以穿过主要用于存放货物的下部机舱，而不用侵占上部机舱的乘客空间。决定使用双引擎配置来代替四引擎配置，主要考虑到如果有合适的大马力引擎，就可以降低运营成本，并减少结构复杂性。

工程工作包括一个由公司提出的三年的承诺以及被合并的加州理工学院进行的广泛的风洞测试。最终的设计结果是一个巨大，但是气动布局“光滑”的客机，拥有一个流线型的光滑整流罩的驾驶舱。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，以减少空气湍流，同时也减少了流经机翼上表面而产生的阻力。柯蒂斯-莱特公司于1938年建造了全尺寸模型，并于1939年纽约世界博览会（1939 New York World's Fair）上做为创新项目进行展示。

第一架原型机由美国陆军航空队购买，型号为“C-55”，主要作为测试母机。但在军事评估之后，唯一的样机被退回柯蒂斯公司，随后被卖给英国海外航空（BOAC）。在测试过程中，亨利·阿诺德将军对客机转为军用货物运输功能的潜力产生了兴趣。该型飞机很快修改为C-46A，使用了扩大的货舱门，一个加强的载荷地板和一个可在载人或载货间快速转换的机舱。1940年9月13日，军方订购了46架修改过的CW-20A，军方型号为“C-46-CU Commando”；在本批次中的最后21架飞机是以CW-20B型交付军方，军方编号为C-46A-1-CU，美国军方首次购买的C-46没有一架是机舱增压的。C-46于1942年5月的一个有设计师乔治·A·小佩奇参加的仪式上被公布。

在最初的2批中，军方共订购了200架。此时该机型做了一个重大的修改，它使用功率更大的2,000马力Pratt & Whitney R-2800Double Wasp引擎代替了Wright Twin Cyclone。同时还进行了一些小改动，如改进燃油系统及减少舷窗。随后军方合约增加到1,454架，其中40架是为美国海军陆战队所订，军方型号为R5C-1。军用型号装有两个货舱门、加强型地板、液压辅助绞车。由于主要用于货物运输，40把折叠椅成为了仅有的乘客招待设施。测试表明C-46有能力仅使用单引擎的情况下承载大量的货物。如果是空机，则可以在单引擎运行的情况下达到每分钟200-300英尺的爬升率。

C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产，共生产了1,430架，本型使用了单机舱门，主要用于伞降。一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。最后的234架C-46F合同又回复到最早的驾驶舱形状，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了阶梯式挡风玻璃和方形翼尖，该型的生产由于战争结束而取消。

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