ED74型電力機車
開發
1962年，位於敦賀市的北陸隧道建成通車，同時北陸本線敦賀至福井區段亦完成交流電氣化改造。考慮到北陸隧道內有超過10公里的11.5‰長大坡道，加上日本海沿岸氣候潮濕多雨的特點，四軸電力機車的粘着性能將不能滿足牽引需要，因此日本國有鐵道開發研製了新型的六軸交流電力機車[1]，即EF70型電力機車。
與此同時，為滿足福井至金澤區段電氣化後的運輸需求，日本國鐵又在EF70型電力機車的基礎上，研製了四軸的ED74型電力機車。ED74型電力機車相當於取消了中間轉向架的EF70型電力機車，兩者在結構和技術上都有許多共通的特點，同樣採用變壓器高壓側有級調壓、硅整流器單相全波整流、MT52型直流牽引電動機等成熟技術。機車軸式為Bo-Bo，整備重量為65噸，小時功率為1900千瓦。
製造
1962年，三菱電機、三菱重工業共生產了6台ED74型電力機車，生產預算由日本國鐵昭和36年度第三次債務承擔。根據最初的北陸本線本務機車配屬計劃，田村至福井的機車交路由EF70型電力機車擔當，而福井以北平原地區的機車交路則由ED74型電力機車擔當。但隨着北陸本線列車牽引定數的提高，大多數旅客列車及貨物列車的牽引任務均由EF70型電力機車擔當，最終ED74型電力機車僅製造了6台後就不再增產。
運用
ED74型電力機車投入運用初期，均配屬於敦賀第二機關區（今西日本旅客鐵道敦賀地域鐵道部敦賀運行中心車輛管理室），主要擔當田村至金澤間的旅客列車牽引任務。1968年10月1日，日本國鐵實施全國鐵路運行圖調整，北陸本線的最大牽引定數提高至1200噸，旅客列車及貨物列車的牽引任務均由EF70型電力機車擔當。此後，ED70型電力機車逐漸退居二線，ED74型電力機車則轉往九州地區使用，用於牽引日豐本線的寢台特急列車（藍色列車）。
ED74型電力機車轉配屬九州的大分運轉所（今九州旅客鐵道大分鐵道事業部大分車輛中心）前，均在松任工廠（今金澤綜合車輛所）進行了技術改造，改造內容包括增加2.2噸的壓鐵配重，機車整備重量提高至67.2噸，使之與ED76型電力機車具有相同的牽引定數；同時，加裝了總風管以滿足20系客車空氣彈簧的用風需要。由於日豐本線的最高速度限制為95公里/小時，因此無需加裝電空制動機和列車乘務員有線電話等設備。
當時，九州地區的大多數普通旅客列車仍採用蒸汽供暖，而ED74型電力機車沒有搭載蒸汽鍋爐[2]，因此僅用於擔當「富士號」、「彗星號」寢台特急列車、以及貨物列車在門司至大分間的牽引任務。此外，出於軸重限制的原因，ED74型電力機車限定運用於線路條件較好的大分以北區段。1978年10月國鐵運行圖調整後，ED74型電力機車全部停運和封存，並長時間放置在高城車站內，至1982年全部報廢。
視頻
ED74型電力機車 相關視頻
參考文獻
- ↑ HXD2B型大功率交流傳動六軸電力機車車體強度分析，豆丁網，2013-11-20
- ↑ 鐵影 | 尋訪南半球最大的蒸汽機車 ，搜狐，2019-08-30