EF57型電力機車
研製
EF57型電力機車是日本鐵道省為滿足東海道本線優等旅客列車的牽引需要，而在太平洋戰爭爆發前研製的最後一種幹線客運電力機車。EF57型電力機車是在EF56型電力機車的基礎上改進而成，兩者總體結構均大致相同。EF57型電力機車的主要特點是採用了新開發的MT38型牽引電動機，使機車的小時功率由1350千瓦提高到1650千瓦。機車採用非承載式結構的全金屬焊接結構箱形車體，稜角分明的車體外觀與EF56型8～12號機車相同，受電弓安裝位置相對靠近車體中心。機車搭載了為列車供暖的立型煙管式蒸汽鍋爐[1]，使機車在冬季牽引旅客列車時無須再加掛暖房車。
1940年（昭和15年）10月，完成試製首台EF57型電力機車；1941年（昭和16年），EF57-2號機車落成，並於同年開始投入小批量生產。2號機車和1號機車的最大差異是受電弓安裝位置，為免兩台受電弓位置較近而對接觸網造成較大的接觸壓力，2號機車的兩台受電弓改為安裝在兩端司機室的車頂上方，並安裝在一個稍高的位置以免接觸到蒸汽鍋爐的煙囪；由於電阻器容量及發熱量增加，為此在機械室上方加裝了通風機，又增加車體側牆上的通風百葉窗，以改善車內設備的通風條件。至1943年（昭和18年）停產，日立製作所、川崎車輛共生產了15台EF57型電力機車。
運用
EF57型電力機車投入運用初期，是當時日本鐵路功率最大的客運電力機車，全部配屬於沼津機關區，主要擔當東海道本線上以特急列車和急行列車為主的優等旅客列車牽引任務。1942年，位于山陽本線下關至門司間、橫跨關門海峽的關門鐵道隧道建成通車[2]，關東地方的部分EF10型電力機車轉配屬門司機關區，而作為補充的EF12型電力機車交付進度緩慢。為了補充貨運電力機車的缺口，部分EF57型電力機車亦被用於牽引由Waki 1型貨車（ワキ1形）組成的快速貨物列車。
戰爭結束後，新一代的EF58型電力機車於1946年（昭和21年）研製成功，但由於該型機車並未搭載取暖蒸汽鍋爐，因此EF57型電力機車仍然是東海道本線優等列車的主型牽引機車，廣泛運用於各次特急旅客列車，包括著名的「燕號」和「鴿子號」列車。1946年5月，由EF57-12號機車牽引的3801次臨時旅客列車在國府津站內與另一列貨物列車發生追尾衝突重大事故，造成EF57-12號機車大破，至1948年11月正式解體，是第一台報廢的EF57型電力機車。1949年（昭和24年），東海道本線的電氣化區段延伸至濱松，由於該區段的跨線橋和接觸網高度較低，因此需要對EF57型電力機車（1號機車除外）的受電弓進行改造，將受電弓安裝位置向前移動450毫米，部分並突出於車頂兩端之外，使受電弓安裝高度降低了100毫米。
1952年（昭和27年），經過重大改進的EF58型電力機車投入生產，牽引功率提高至1900千瓦，搭載自動式取暖蒸汽鍋爐，並具有全新的流線型頭型。隨着EF58型電力機車的普及，優等列車的牽引任務逐漸轉由EF58型電力機車承擔，而EF57型電力機車改為以牽引普通旅客列車為主。
視頻
EF57型電力機車 相關視頻
參考文獻
- ↑ 蒸汽鍋爐種類有哪些？，搜狐， 2018-4-23
- ↑ 世界海底隧道之最:關門海峽隧道最早 1942年建成，搜狐，2013-07-26