FL9型双动力源机车

FL9型双动力源机车是美国通用汽车电气动力分部（GM-EMD）为纽约，纽黑文和哈特福德铁路设计制造的一款干线客运用双动力源铁路机车。这款机车是在F9型柴油机车基础上发展而来的双动力源机车，既能够在非电气化线路上以柴油机作为动力源，又可以在第三轨供电的电气化铁路上获得直流电源。1956年10月至1960年11月间，通用汽车电气动力分部共生产了60台FL9型机车。纽约，纽黑文和哈特福德铁路于1969年结业后，FL9型机车先后被宾州中央运输公司、联合铁路公司、美国国家铁路客运公司、大都会北方铁路等铁路公司继承和使用^[1]。

开发背景

纽约，纽黑文和哈特福德铁路（以下简称纽黑文铁路）拥有超过3000公里的铁路，主要经营美国东北部新英格兰地区的铁路运输业务，也是美国最早发展和应用电气化的铁路公司。从伍德朗至纽黑文的铁路（今大都会北方铁路纽黑文线）早于1907年已经完成电气化，采用接触网供电的11千伏25赫兹单相交流电制式，这是当时世界上最长的一条电气化铁路干线，而且还是世界上首次采用单相交流供电的电气化铁路。尽管如此，由于长期困扰着纽黑文铁路公司的财政问题，直到该公司于1969年合并到宾州中央运输公司之时，将电气化铁路延伸至波士顿的计划仍没有实现。

此外，纽黑文铁路还与纽约中央铁路拥有关于使用路权的营运协议，纽黑文铁路的列车可以通过纽约中央铁路的线路（今大都会北方铁路哈莱姆线），直通运行至纽约市曼哈顿的大中央车站。为了保障列车运行安全和环境保护的原因，连接大中央车站的公园大道隧道区段早于1907年就完成电气化，供电制式为第三轨供电的660伏直流电，从此蒸汽机车和柴油机车被禁止进入纽约市中心的地下隧道，电气化区段不久之后还进一步延伸至伍德朗。在双动力源机车出现以前，所有从大中央车站发往波士顿方向的旅客列车，在纽约大中央车站至纽黑文联合车站之间由电力机车牵引，并于纽黑文更换为柴油机车牵引直至目的地。

1950年代中期，为了提高机车运用效率和缩短列车运行时间，纽黑文铁路决定研制一种新型双动力源机车，这种机车既能够在一般线路上以柴油机作为动力源，当进入公园大道隧道后又可以从第三轨获得直流电。纽黑文铁路的机械工程部门根据这个概念，与多家机车制造商接洽并开展设计任务，但由于曼哈顿97街至公园大道隧道口的高架桥承重限制，几家机车制造厂提出的方案都因重量超过限制而未被采纳。

后来，通用汽车电气动力分部（以下简称易安迪）提出了一个以F9型柴油机车为基础的建议，改造内容包括延长车体长度以便安置额外的电气装置，同时将一台二轴转向架^[2]改成A1A轴式的三轴转向架，而非采用以前标准的Bo-Bo轴式配置，这一方案就能够满足高架桥的重量限制。1956年初，纽黑文铁路向易安迪公司订购了首批30台机车，这种双动力源机车被定型为FL9型机车（意为延长车体的F9型机车）。这批机车于1957年全部完成交付，后来又追加订购了第二批30台机车，并于1960年交付完毕。

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