RER區域快鐵
| RER 區域快鐵 |
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本名 RER 區域快鐵 外文名 Réseau Express Régional 線路總長度 587公里 客流量 達270萬人 |
RER快鐵：又譯為RER區域快鐵(法語：RéseauExpressRégional；區域特快鐵路，又名大區快鐵)是法國法蘭西島地區的通勤鐵路網絡，貫通巴黎及鄰近地區。 [1]
目錄
簡介
區域快鐵是一個混合型系統，結集現代城市中心地鐵以及固有地區鐵路的特徵。在巴黎市內，區域快鐵多處車站可與巴黎地鐵轉乘。區域快鐵於市中心地底路段的土木工程於1962年至1977年之間進行，而此路段的車站也異常的寬敞。
截至2007年區域快鐵共有五條線(A線、B線、C線、D線和E線)，線路總長度587公里，其中76.5公里位於地下，共計257個車站，其中33個位於巴黎市區(換乘站每條線路算1個)，平均日客流量達270萬人。
由於歷史原因，RER的路線分由兩家機構管理：的A1、A2和A4分支，在巴黎北站以南由巴黎大眾運輸公司(RATP)營運(此機構亦同時管理巴黎的地鐵系統)；其餘的則由法國國家鐵路公司(SNCF)管理。區域快鐵於2004年的載客人次達78.29億。
發展歷史
起源
先前的國璽線，後來成為大區快鐵B線的一部分 區鐵的起源可以追溯至1936年，由巴黎城鐵公司(CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis，CMP)兩位工程師—亨利·呂爾曼(HenriRuhlmann)和馬克·朗之萬(MarcLangewin)籌備的特快地鐵計劃。計劃的第一步是把行走南部郊區的國璽線(LignedeSceaux)進行現代化改造，並準備與國家鐵路公司的線路進行對接，但因二戰爆發而推遲。
先前的聖日耳曼線，後來成為大區快鐵A線的一部分 二戰後，由CMP轉變而來的RATP於1950年代恢復計劃。而經過1960年一次跨部門會議後，當局決定優先興建東西路線。這條路線的經營權批予RATP，而本來由SNCF營運的西部聖日耳曼線(LigneParis-Saint-Germain-en-Laye)和東部文森線(LignedeVincennes)路線則轉交RATP。
路網規劃
1965年，法蘭西島規劃辦提出了修建三條快鐵主線的規劃方案。
東西線：西段為聖日耳曼線，並且和巴黎-勒阿弗爾線相通，在楠泰爾(Nanterre)接上新修鐵路，經拉德芳斯(LaDéfense)、凱旋門、奧貝(Auber)、夏特雷(Châtelet)、里昂車站，然後分成兩個分支，一個接上東段的文森線，一個接上馬恩河谷的城市優先發展區(ZUP)。後來成為A線。
南北線：共有兩條。一條從聖德尼(Saint-Denis)經朗吉(Rungis)到埃夫里(Évry)，在巴黎將貫通巴黎北站,巴黎東站，里昂車站和奧斯特里茨車站，並且在北部還將分出分支連接戴高樂機場和蒙莫朗西谷(ValléedeMontmorency)。另一條則從瓦茲河谷省(Val-d'Oise)行政中心出發，繞經巴黎西北部，南下至聖拉扎爾車站，之後經榮軍院(Invalides),蒙帕納斯車站，最後到達馬西巴雷索(Massy-Palaiseau)。
此外，國璽線亦將向北延長和其他快鐵相交。
這樣，RER初期被規劃為一個呈「H」字狀的捷運網絡，除一條東西線外另設兩條南北線。但後來經過大幅修改，僅有東西線(即未來的)保留，國璽線向北延伸後，成為後來唯一的一條南北線()橫越塞納河兩岸。經過聖拉扎爾和蒙帕納斯的路線最終被地鐵13號線所取代，而13號線經過伸延後亦發揮相似效用，另一條新規劃的切向線，即也跨越塞納河，但是繞了遠路。
A線和B線
主條目：大區快鐵A線和大區快鐵B線
夏特雷-大堂站 在市中心的地底路段則在1969年至1977年間分站開放。第一期工程範圍包含七個新車站，各個車站全置於地底且空間廣闊。 工程正式於1961年7月6日展開。由於巴黎西部的拉德芳斯商業區發展迅速，當局決定先開通東西線的西部路段。工程耗資龐大，並且進展比東部緩慢,結果第一個新車站—位於東部的民族廣場站(Nation)在1969年12月12日率先啟用，成為東部路段的臨時終點站；系統亦同時定名為RER(之前稱為「區域地鐵」，MétroRégional)。數星期後，往來凱旋門和拉德芳斯的西部路段亦落成啟用。西部路段於往後數年逐步向東(至奧貝站)及西(至聖日耳曼)延伸。
隨着連接民族廣場和奧貝站的路段，以及位於市中心的夏特雷-大堂站(Châtelet-LesHalles)樞紐相繼落成，東西兩線於1977年12月9日合二為一，並定名為。南部的國璽線亦同時由盧森堡站向北伸延至夏特雷-大堂與交匯，並定名為。
路網的延伸
主條目：大區快鐵C線、大區快鐵D線、大區快鐵e線和法蘭西島區域鐵路
奧賽博物館車站
第二期工程於1970年代末開始進行。SNCF奪得路線經營權；這些路線便和大量位於市郊的遠郊鐵路路段撥歸RER網絡，全新興建的車站則只有四個。而和亦同時開始各自的擴展和延伸計劃。這些工程分下列數階段完成：
緊靠塞納河左岸的於1979年開通，榮軍院與奧賽博物館間以明挖回填式隧道連接，凡爾賽鐵路網和奧爾良鐵路網從此被接通。1980年5月，線路延伸到聖康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines)。1988年，C線又開通了VMI支線(LigneValléedeMontmorency-Invalides)，連接巴黎西北郊區和市中心。1992年，於維西(Juvisy)和凡爾賽之間的鐵路也被併入C線，至此C線成為所有快鐵中路網最複雜的一條線路。 在通車當日，就已新辟一條支線前往東部馬恩河谷附近的諾瓦西東嶺(Noisy-le-Grand-Montd'Est)。1980年，該支線延長到托爾西(Torcy)。1992年，又延長到謝爾西(Marne-la-Vallée-Chessy)。而該線路西段也不斷拓展，1988年，塞爾吉支線(Cergy)併入。1989年，普瓦西支線(Poissy)亦併入。
奧斯曼聖拉扎爾車站
以深層隧道從夏特雷-大堂向北延伸至巴黎北站，後和機場線(LignedeRoissy)、平原-伊爾松線(LigneLaPlaine-Hirson)南段南北互通；延伸段於1981年至1983年間完成,1987年線路完成全面的南北互通。 從北部通往東南部的於1987年開通北部路段第一部分，1990年完成北部路段(北站-奧瑞城,Orry-la-Ville-Coye)，1995年東南路段被併入路網，線路以深層隧道連接夏特雷-大堂及里昂車站。前者早於興建時，已設有預留位，所以無需再為了進行大規模給建工程。但在北站和夏特雷之間與共用隧道卻成為後來兩條線路準點率低的主因。
於1999年開通，其目的主要是緩解客流負載過大的問題。線路以深層隧道連接聖拉扎爾車站及巴黎北站和巴黎東站之間的交通樞紐區，之後前往東部郊區。同年，剩餘的遠郊路網亦被SNCF整合成名為「Transilien」的列車服務系統，主要用於沒有RER覆蓋的遠郊地段。