'''中国标准动车组'''是指 [[ 中国 ]] 标准体系占主导地位的 [[ 动车组 ]] （254项重要标准中国标准占84%[1]），其功能标准和配套轨道的施工标准均高于 [[ 欧洲 ]] 标准和 [[ 日本 ]] 标准，具有鲜明的中国特征。 以前四种CRH是引进提高的产物，其标准体系以欧标或日标为主，又带有一些中国特征。在多样CRH的情况下（四大引进类型和中国自主 [[ 设计 ]] 的CRH6），必须对中国动车组实行标准化（统一化）设计以互联互通。 动车组中国标准（华标），代表目前 [[ 世界 ]] 动车组技术的先进标准体系。首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握 [[ 高速铁路 ]] 核心技术，高速动车组技术实现全面自主化。 中国标准动车组采用CR（中国铁路）代号，三种时速等级为CR400/300/200，持续时速为350、250、160公里。[2][3] 复兴号动车组列车组于2017年6月26日 [[ 京沪高铁 ]] 首发[4] 。两个型号分别是“ [[ 海豚 ]] ”CR400AF（头部玻璃平、侧面有一条凸尖线、最前部尖出如“▶”）和“ [[ 金凤凰 ]] ”CR400BF（头部 [[ 玻璃 ]] 凸、侧面比较平缓、最前部如“◣”）。 

中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、 [[ 节能 ]][[ 环保 ]] 等 [[ 原则 ]] ，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平 。 中铁总科技管理部主任周黎告诉记者，中国标准的动车组首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明高铁动车组技术实现全面自主化。[[中国高铁]]总体技术水平跻身[[世界]]先进行列，部分技术达到世界领先水平。中国标准的动车组的设计研制，遵循了安全可靠、系列化、经济性、节能环保等原则，实现了高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。 中国铁道科学研究院首席研究员陆阳表示，经历引进消化吸收再创新的中国高铁，对世界各国的动车组型号、技术、标准都有了解，中国标准的动车组完全具备适应各种不同地质条件和运营[[环境]]的[[能力]]，可以实现不同地区动车组技术的兼容性。这是中国标准的动车组在世界上独有的核心竞争优势 。

 从2012年开始，研制中国标准，以适合中国路情。不仅是 [[ 高寒 ]] 地区，在中国的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、 [[ 地貌 ]] 和 [[ 气候 ]] 特征，在不同地质和气候条件下都经受住了考验，日益形成动车组的中国特征。 另外，法国动车组曾有脱轨事故，中国2011年温州动车组事故也是脱轨，中国标准的动车组要求提高安全性，保证动车组不脱轨，因此要求配备特殊的 [[ 轨道 ]] 设计。 安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的 [[ 钢筋 ]] 、 [[ 水泥 ]] 等材料等级和用量都偏高。 另外，动车组上，中国标准的比欧洲标准的、日本标准的，适应的复杂地质和气候条件更多， [[ 现代化 ]] 程度更高，例如，无线wifi覆盖、保证不脱轨等等，这些是欧标、日标没有的 。 

 中国标准动车组采用的重要标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气等全部13个大方面。标准动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、 [[ 高原 ]][[ 风沙 ]] 、沿海湿热以及 [[ 雾霾 ]] 、 [[ 柳絮 ]] 等条件，提出了动车组总体的技术条件。