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台湾海峡隧道或台湾海峡桥隧是一项工程设想，计划跨越台湾海峡连结中国大陆东南沿海地区与台湾本岛。中国大陆已完成相关评估并径行列入实际规划，但两岸分治，目前实现的可能性极低。而一般多半认为该工程施行难度极大，因为频繁出没的强烈低气压活动及频繁的地壳活动，即使竣工也得面对难度极高且花费甚钜的保养维修问题。
根据目前中国大陆规划，每条隧道全长约125公里至150公里，并可能配合人工岛、跨海大桥等等，单条路线估计造价4000亿到5000亿元人民币，整个计划最终会铺设出高速公路（京台高速）与高速铁路（京台、昆台高铁）。
==历史==
早在1940年代，中国一些学者就提出修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中华人民共和国政府提交一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到邓小平的批示。
1997年，北京清华大学的吴之明提出修建台湾海峡隧道的构想。1998年，在厦门召开“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，有中国大陆、台湾、美国等学者参加。此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。
2013年6月，中华人民共和国国务院批准的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中的规划方案包括一条122公里长的海底隧道，连接福建平潭和台湾新竹。
2016年3月5日，中华人民共和国国务院公布“十三五”规划纲要草案，内容包含京台高速铁路。
2017年中国工程院已完成隧道设计，2019年将完成可行性评估。规划中的福清至平潭高速公路中的海坛海峡隧道段被认为是台湾海峡隧道工程启动的前奏。
==选线==
设想中的路线方案有三种，截至目前，有两条动线已在会议中被讨论上，即北隧、中线跨海大桥，北线相对最为容易已纳入国务院正式规划，在平潭预留海底隧道入口的建筑基地，而中线优先级虽不如北线但也被提出可行性研讨，是因为其地形存在相当优势，但还处于技术验证阶段：
北线：G3 京台高速，平潭岛东澳村－新竹市南寮渔港，全线仅124公里（约68海里），是三个方案中最短的路线，海峡地形的水深也较浅，因台湾北部的地震带较少，历史上亦未发生过超越7级的地震，是专家普遍认可的首选的一期路线。
中线：泉州市－彰化县（或南日岛－苗栗县），长度与北线相当，约127km。特别的是具有跨海大桥的设计，这是因为中央山脉的地形阻挡，避免台风对桥塔的直接影响，同时在海底的云彰隆起是水浅地区，深度30到50米，地质稳定适合架设桥梁，因而也被选中为二期路网加以纳入论证，而此线中途更可以设一人工岛与交流道，以往南接上往澎湖的支线。
南线：Kokudou 319(China).svg 319国道，厦门市－嘉义县，经烈屿（小金门）、金门至澎湖，然后穿越澎湖水道，连接至台湾本岛，全线最长，约174公里，到达澎湖以南有海底峡谷，隧道水深也需较深，常有5~6级地震，基本已在技术讨论会中被排除。
==现况==
相较于中国大陆单方面的积极，由于两岸现实政治对立，且事涉台湾安全等因素，在中华民国政府内部或主流学界与媒体等从未对此构想有兴趣。连接台湾本岛与澎湖间的海底隧道亦纯属构想，除非两岸关系改变，该议在台湾目前现况实现的可能性极低。
2016年3月6日，台湾的海基会顾问表示，由于两岸政治问题，高铁兴建的可能性非常低，修建台海隧道要牵涉两岸间的政治互信。
根据目前中国大陆规划，每条隧道全长约125公里至150公里，并可能配合人工岛、跨海大桥等等，单条路线估计造价4000亿到5000亿元人民币，整个计划最终会铺设出高速公路（京台高速）与高速铁路（京台、昆台高铁）。
==历史==
早在1940年代，中国一些学者就提出修建海峡通道的想法。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中华人民共和国政府提交一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到邓小平的批示。
1997年，北京清华大学的吴之明提出修建台湾海峡隧道的构想。1998年，在厦门召开“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，有中国大陆、台湾、美国等学者参加。此后工程论证开始提上日程。截至2008年，论证会议在中国已经召开6次，在新加坡和美国也召开过会议。
2013年6月，中华人民共和国国务院批准的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中的规划方案包括一条122公里长的海底隧道，连接福建平潭和台湾新竹。
2016年3月5日，中华人民共和国国务院公布“十三五”规划纲要草案，内容包含京台高速铁路。
2017年中国工程院已完成隧道设计，2019年将完成可行性评估。规划中的福清至平潭高速公路中的海坛海峡隧道段被认为是台湾海峡隧道工程启动的前奏。
==选线==
设想中的路线方案有三种，截至目前，有两条动线已在会议中被讨论上，即北隧、中线跨海大桥，北线相对最为容易已纳入国务院正式规划，在平潭预留海底隧道入口的建筑基地，而中线优先级虽不如北线但也被提出可行性研讨，是因为其地形存在相当优势，但还处于技术验证阶段：
北线：G3 京台高速，平潭岛东澳村－新竹市南寮渔港，全线仅124公里（约68海里），是三个方案中最短的路线，海峡地形的水深也较浅，因台湾北部的地震带较少，历史上亦未发生过超越7级的地震，是专家普遍认可的首选的一期路线。
中线：泉州市－彰化县（或南日岛－苗栗县），长度与北线相当，约127km。特别的是具有跨海大桥的设计，这是因为中央山脉的地形阻挡，避免台风对桥塔的直接影响，同时在海底的云彰隆起是水浅地区，深度30到50米，地质稳定适合架设桥梁，因而也被选中为二期路网加以纳入论证，而此线中途更可以设一人工岛与交流道，以往南接上往澎湖的支线。
南线：Kokudou 319(China).svg 319国道，厦门市－嘉义县，经烈屿（小金门）、金门至澎湖，然后穿越澎湖水道，连接至台湾本岛，全线最长，约174公里，到达澎湖以南有海底峡谷，隧道水深也需较深，常有5~6级地震，基本已在技术讨论会中被排除。
==现况==
相较于中国大陆单方面的积极，由于两岸现实政治对立，且事涉台湾安全等因素，在中华民国政府内部或主流学界与媒体等从未对此构想有兴趣。连接台湾本岛与澎湖间的海底隧道亦纯属构想，除非两岸关系改变，该议在台湾目前现况实现的可能性极低。
2016年3月6日，台湾的海基会顾问表示，由于两岸政治问题，高铁兴建的可能性非常低，修建台海隧道要牵涉两岸间的政治互信。