'''EF71型电力机车 ''' （ [[ 日语 ]] ：EF71形電気機関車）是 [[ 日本 ]] 国有铁道的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏50赫兹的工频 [[ 单相交流电 ]] 的 [[ 电气化铁路 ]] ，由 [[ 东京 ]] 芝浦电气、 [[ 三菱 ]] 电机、三菱重工业制造，在1968年至1973年间共制造了15台。

1960年代中期，随着奥羽本线的运输量不断增长，日本国有铁道研制了带有电阻制动 的EF64 的[[EF64 型电力机车 ]] ，投入到奥羽本线福岛至米泽间的直流电气化区段运用，以替换自1951年开始使用 的EF16 的[[EF16 型电力机车 ]] 。1968年，日本国铁对 [[ 奥羽 ]] 本线米泽至山形区段实施交流电气化，并将 [[福岛县| 福岛 ]] 至米泽区段改造为交流电气化铁路。同时，还将设有交流电气化试验段的仙山线全线改造为交流电气化铁路。

奥羽本线翻越奥羽山脉的板谷岭路段，是在日本国内与碓冰岭和瀬野八并称的陡坡区间，其中有22公里的33‰连续长大坡道，且存在大量半径约300米左右的小半径曲线。在如此大坡度的线路上，若果列车下坡时频繁使用踏面制动来控制 [[ 速度 ]] ，闸瓦与轮箍长时间摩擦不仅造成严重磨耗，甚至容易造成轮箍弛缓的行车事故。因此，适用于奥羽本线的新型交流电力机车必须具有电力制动，保障列车在下坡时的行车 [[ 安全 ]] 。

1967年初，日本国铁在ED93型电力机车（后来定型为ED77型电力机车）的基础上，成功研制了首台带有再生制动的ED94型电力机车（后来定型 为ED78 为[[ED78 型电力机车 ]] ），机车小时 [[ 功率 ]] 为1,900千瓦，采用了晶闸管四段全控桥式 [[ 整流电路 ]] ，以及可变轴重中间转向架的Bo-2-Bo轴式。为了尽可能提高奥羽本线的货物列车牵引定数，在车钩强度限制下的该线列车最大重量需要提高至650吨，但是即使采用ED78型电力机车双机重联，其牵引力亦不足以牵引列车通过板谷岭。因此，根据双机牵引650吨列车通过33‰上坡道、牵引电动机均衡电流不大于570 [[ 安培 ]] 的技术性能要求，日本国铁在ED94型电力机车的基础上又研制了EF71型电力机车。

1968年，三菱电机、三菱 [[ 重工业 ]] 、 [[东芝| 东芝公司 ]] 生产了首批11台EF71型电力机车（1～11），以满足奥羽本线交流电气化后的牵引需要，生产预算由昭和42年度2次债务承担。机车主电路采用 [[ 晶闸管 ]] 六段全控桥式整流电路，在牵引和再生制动时分别以整流和逆变模式工作，通过恒压控制和励磁恒流控制系统调节牵引力或制动力。机车采用Bo-Bo-Bo轴式，小时功率为2900千瓦，运转整备重量为96吨。

1969年，因应奥羽本线团体专用列车增发的需要而制造了EF71 12号机车，生产预算由昭和43年度5次债务承担。这批机车增加了防止列车自动停止装置（ATS）被关闭的警示功能，前窗玻璃改为采用发热线 [[ 玻璃 ]] 并取消了除霜器，部分辅助 [[ 机械 ]] 和车体下方设备的布置也经过调整。

1970年，因应“曙号”卧铺特急列车的开行而制造了EF71 13号机车，生产预算由昭和44年度3次债务承担。这批机车增加了列车紧急停止装置（EB）、列车紧急防护装置（TE）；为配合20系客车的AREB电空制动机，EF71型电力机车亦在车端排障器上方设有KE72H型电气 [[ 连接器 ]] ，用于向旅客列车传递电空制动信号。

1973年，由于“曙号”列车增加至每天两对，东芝公司生产了最后两台EF71型电力机车（14～15）。这批机车与之前相比作出了较大变化，机车上增加了4.8吨压铁配重，运转整备重量增加至100.8 [[ 吨 ]] ，平均轴重增加至16.8吨，以提高机车的粘着性能。电气设备方面，牵引电动机回路和空转检测回路增加了限流保护控制器，取消车载的谐波 [[ 滤波器 ]] ，当机车误入直流区间时保护主电路的熔断器亦被废除。机车外观方面，采用了较小型的尾灯和供电状态指示灯，车体正面的司机室通风口亦被废除，机车编号牌改为采用整块 [[ 金属 ]] 板样式。