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1922年（大正11年），日本铁道省决定对东海道本线实施[[电气化]]改造。由于当时[[日本]]并没有制造干线电力机车的经验，因此决定采用首先从国外引进的办法，向美国的[[美国鲍尔温机车厂|鲍尔温机车厂]]和[[西屋电气公司]]订购了两台电力机车，当时定型为1000型电力机车。1922年11月2日，这两台机车经[[海路]]运抵[[横滨港]]，并于1923年1月30日配属中野电车库。1928年（昭和3年）10月，根据铁道省的车辆形式称号规程修订，该型机车改称为ED10型电力机车。
ED10型电力机车曾经在[[山手线]] <ref>[https://www.sohu.com/a/403076316_208896 【走进日本】干货推荐！东京JR山手线全解 ]，搜狐，2020-06-20</ref> 、[[中央本线]]、[[东海道本线]]担当货物列车的牵引任务，最后期在横须贺线服务。1959年（昭和34年）7月，ED10-1号机车完成最后一次运行后正式停运，并于1960年（昭和35年）5月报废拆解。而ED10-2号机车于1962年（昭和37年）转让予西武铁道，改称为[[E71型电力机车]]，车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色。这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车，在[[E851型电力机车]]投入运用后改为用于牵引工务列车，至1986年（昭和61年）随着E31型电力机车的引进而停运报废。
==技术特点==
ED10型电力机车是客货运通用的[[直流电力机车]]，最初适用于供电制式为600伏和1200伏[[直流电]]的电气化铁路，以满足中央本线、山手线（600伏）、京滨线（1200伏）的需要；考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性，ED10型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路。
机车采用非承载式结构的全[[金属箱]]形车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。除了在司机室前方设有一扇贯通端门外，电气室左右两侧亦各开有一个侧门。通过台上设有[[砂箱]]，车顶设有一台受电弓。1953年，[[中华人民共和国铁道部|铁道部]]门对ED10型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良，例如改用和[[EF53型电力机车]]相同的侧墙通风百叶窗，采用国铁标准型的沙箱装置，并改为在两端司机室上方的车顶各装有一台PS14型双臂式受电弓 <ref>[https://www.zhihu.com/question/338457001 单臂与双臂受电弓区别何在？]，知乎 </ref> 。
机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位机构，牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱[[轴承]]刚性抱合在[[车轴]]上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速[[齿轮]]传递给轮对，牵引齿轮传动比为17：76（1：4.47）。