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仪表降落系统（英语：Instrument Landing System，缩写：ILS）又译仪表降落系统，俗称盲降系统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和降落导引系统。这是一种在诸如低云、低能见度的仪表气象条件下可以正常运行，使用无线电信号以及高强度灯光阵列来为飞机安全进近降落提供精密引导的陆基仪表进近系统。而这一套系统必须保证一定的精确度，因此，飞行校验组织每隔一定时间都会使用特别改装的飞机对于ILS的关键参数进行校准和验证。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全降落。

精密仪表进近图就是为ILS进近而出版的，它可以向飞行员提供仪表飞行规则下ILS进近所需的资讯，包括ILS或其它助导航设施的频率，以及能见度最低要求。

原理

一套ILS系统主要由两个子系统，一个提供水平引导（航向台Localizer），另一个提供垂直引导（下滑台，Glide Slope或Glide Path）。通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。

航向台的天线。通常是多对定向天线，固定在跑道末端外。频段在108.10MHz与111.95MHz之间，间隔0.05MHz但十分位为奇数，故有40个频道。使用时发送两个信号，一个调制成90Hz，另一个调制成150Hz，由独立但安装在一起的天线发送。每个天线都发送一束狭窄的波束，一个在跑道中心线略左边，另一个在中心线略右。

飞机上的航向台接收机能测量出90Hz和150Hz信号的调变深度差（Difference in the Depth of Modulation）。航向台两个频率的调制深度都是20%。故从两个信号的差异可以判断出飞机相对跑道中心线的位置。如果两个信号强度不一，那么飞机不是在跑道中心线的延长线上。在驾驶室里，水平指示器HSI或航道指示器CDI会显示飞机相对跑道中心线的位置 。

下滑台天线阵安装在跑道接地区。其信号使用频段介于328.6和335.4MHz之间，与航向台一一对应。下滑台信号的中心线（即下滑道）一般设为与跑道成3°，波束深1.4°。与航向台相似，一束比下滑道高0.7°，另一束比下滑道低0.7°。

这些信号被显示在驾驶舱的仪表盘上。飞行员通过控制飞机使得仪表指针显示在正确的位置来保证飞机飞在ILS引导的航迹上。现在有很多先进的飞机直接将ILS的信号输入自动驾驶系统，使得飞机能够自动进近。

指点标

在一些机场安装有接收频率为75MHz的指点标。指点标的信号是灯光以及音响的提醒。在出版的有关该机场进近要求的文件里记录着指点标距离跑道的距离，同时还伴随着能正确接收ILS信息的过点高度要求。这提供了一个在下滑道上的高度检查。现在，ILS安装时，都合装一台测距仪（DME），来作为另一个选择，或者说取代了指点标。DME可以不间断地指示飞机距离跑道口的斜距。

外指点标

外指点标安装在距离跑道入口6.5-11.1千米处，调制频率为400Hz，连续拍发每秒2划。。驾驶舱中的指示是一个蓝色的闪烁灯，并且播放接收到的音频。设置其的目的是在中间以及最后进近阶段提供高度、距离以及设备运行情况的检查。外指点标时常与机场远台安装在一起，叫做LOM（Locator Outer Marker）。

中指点标

中指点标安装在距离跑道入口0.9-1.2千米处，调制频率为1300Hz，交替拍发点划，每秒2划，每秒6点。驾驶舱中的指示是一个琥珀色的闪烁灯，并且播放接收到的音频。中指点标的作用是用来指示低能见度下的复飞点。中指点标时常与机场近台安装在一起，叫做LMM（Locator Middle Marker）。

内指点标

内指点标安装在距离跑道入口75-450米处，调制频率为3000Hz，连续拍发每秒6点。驾驶舱中的指示是一个白色的闪烁灯，并且播放接受到的音频。内指点标通常飞机飞到安装在II类精密进近的决断高处。

测距仪

测距仪（DME）提供给飞行员一个以海里为单位的距跑道的斜距。DME在很多地方替代了指点标。DME为飞行员在ILS下滑道时提供了更精确并且连续的监控信息，并且不需要在机场外额外安装设施。当它和ILS合装的时候，DME通常并不是安装在跑道头，而是考虑到各种误差安装在一个能提供与距跑道头距离误差最小的地方。当DME用于取代指点标时，必须有至少一台DME工作飞机才可以实施进近，而且对于DME可用的要求必须标注在精密仪表程序中。

进近灯光

一些时候，中高强度的进近灯光系统也被安装在其中。通常这些都是大机场的配置，不过在美国不少通用航空机场也使用进近灯光来配合ILS设备取得更低的最低能见度。进近灯光系统协助飞行员从仪表飞行切换到目视飞行，使飞机对准跑道中线。精密进近时，飞行员在决断高（DA,Decision Altitude）需观察进近灯光系统，只要能看到灯光就可以继续进近，无需看到跑道，因为进近灯光也可以作为目视参考。

在美国，没有穿透障碍物穿透净空面的时候，没有进近灯光系统的一类ILS最低VIS（能见度）为0.75英里（RVR4000英尺）。而当拥有1400-3000英尺（430-910米）的进近灯光的时候，VIS降为0.5英里，RVR降为2400英尺。而当具有高强度跑道边灯（HIEL）、接地区灯（TDZL）、跑道中线灯（RCLL）以及2400英尺（750米）的时候，VIS是0.375英里，RVR是1800英尺（550米）。在中华人民共和国也有类似规定。

事实上，进近灯光系统延长了低能见度运行时，飞机降落的目视参考。二类和三类ILS进近通常要求更为复杂的高强度进近灯光系统，而一类ILS进近通常使用的是中强度的进近灯光。在许多没有塔台的机场，灯光系统可以由飞行员控制。

识别

除了前面提到的导航信号，航向台还提供ILS设备的识别信息。这是一种1020Hz莫尔斯码的识别信号。比如说，肯尼迪国际机场4R号跑道的ILS识别码是IJFK，而4L号跑道的则是IHIQ。这使得使用者知道自己有没有选中正确的ILS。下滑台没有识别信号，所以ILS设备依赖航向台的识别功能。

反航道进近

现代航向台天线拥有极强的方向性。然而，一些老旧的，方向性较低的天线允许反方向跑道使用一种叫做反航道进近的非精密进近程序。它使得飞机使用航向道天线阵背面发送的信号来降落。飞行员对相同的仪表指示需要使用相反的动作来适应这种反向信号。而且飞行员需要注意，下滑道的信息是针对另一侧的跑道的，应该被忽略，在美国，反航道进近在使用一类ILS的小机场非常常见，因为小机场不会在主跑道的两头都装ILS。

故障识别

有必要在ILS有影响飞行安全的故障发生时第一时间通知飞行员。为了实现这个目的，监视器持续评估某些传输的重要特性。如果出现了重大偏差，ILS会自动关闭，其它导航和识别组件也将停止工作。当这些发生的时候，飞机上的仪表会出现指示，即所谓的ILS故障旗。

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