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法蘭克福火車總站
圖片來自pixnet

法蘭克福火車總站（德語：Frankfurt (Main) Hauptbahnhof）是德國黑森州南部城市美因河畔法蘭克福最重要的鐵路車站；也是德國第二繁忙的長途車，日均旅客到發量達460000人次，僅次於漢堡火車總站。 該法蘭克福總站為盡頭站，1888年開業時稱為「法蘭克福中央車站」，現為德鐵車站及服務轄下最高級別的21座一等站之一。由於其所處德國中部，德國鐵路將其定位為德國鐵路運輸中最重要的「交通轉盤」。

在高峰日，會有約1170班列車駛過車站。在車站地下並設有法蘭克福火車總站地下和火車總站地鐵站 (法蘭克福)，並藉此連結法蘭克福的區域鐵路網，包括萊茵-美因城市快鐵與法蘭克福地鐵。

方位

火車總站位於法蘭克福林蔭環路西南端的法蘭克福市分區法蘭克福-加盧斯境內。站內的店鋪連廊「B層」則有部分屬於法蘭克福-車站社區。車站建築南靠曼海姆街、北接郵政街、東鄰火車總站畔廣場。位於西側的則是軌道前地。

歷史

初始狀態

在原法蘭克福刑場上的火車總站建造之前，曾有三座法蘭克福西部車站位於當時城郊的加盧斯壕溝旁（即今車站社區內），分別作為陶努斯鐵路、美因－威悉鐵路和美因－內卡鐵路的終點。

規劃

隨着19世紀末旅客人數的增加，三座西部車站的運力日益不足，但受制於法蘭克福自由市周邊各邦國的領土隸屬關係，改變的阻力極大。直至普魯士於1866年相繼1866年普魯士吞併了法蘭克福、拿騷和黑森-卡塞爾之後，相關障礙才基本消除，因此興建一座中央車站的規劃被重視起來。在1870-1871年的普法戰爭中，既有狀態的劣勢尤為明顯——當時分散的鐵路車站嚴重妨礙了部隊的調動。與之前的三座西部車站一樣，新車站將以盡頭站的樣式實現。最初規劃的應是一座帶有34條到發線的大型車站。

由於規模過於巨大，隨後又出現了一個「僅」帶有18條到發線的方案。郵政及貨物到發應在列車大堂的下方進行，短途運輸則應在室外進行，這將通過後來建造的法蘭克福鐵路貨運總站而實現。鎮議會 (德國)直至1875年才參與商議，他們希望將鐵路設施從法蘭克福設施環路遷移至原絞刑場內。而在西部車站的軌道區域將設立一個以皇帝街 (法蘭克福)為主軸的新分區，那裡將不再進行鐵路運營。該方案還具有一個很大的優勢，因為新站幾乎不會受既有線路的影響，故而在施工階段可以不受干擾的實施。

自1880年起，柏林建築學院舉辦了一項由所有重要建築師參與的競賽，以設計出「挑戰最高藝術力量的紀念性建築」。這場建築設計競賽共收到55份設計方案，最終由來自艾爾薩斯首府斯特拉斯堡的地建專員暨大學營造赫爾曼·埃格特於1881年脫穎而出。他受命負責車站大樓的規劃和建設。專門從事鋼構物建築的柏林建築師約翰·威廉·施韋德勒則獲得第二名。他成為三座新建鐵製列車大堂的設計工程師，這些大堂有28米高的Template:Ld，各由六條軌道上的三座月台組成。

落實

1888年8月18日，法蘭克福中央車站僅歷時五年建設便正式落成。接下來的幾年中，在車站大樓的東側興起了車站社區，該區域持續得到充分開發，直至1900年。而在1915年萊比錫火車總站落成之前，法蘭克福火車總站一直是歐洲最大的鐵路車站。

鐵路運營

法蘭克福火車總站是為路線操作而設。鐵路線的接車線和發車線採取並排布設。

在開幕日傍晚，有一列火車無法及時制動而衝出了擋車器，並造成機車和月台橫道的鋪石路面損壞。這是一系列此類事件的開端，在新聞界引起了一些嘲諷。同類事故於1901年12月6日發生的奧斯坦德-維也納快車法蘭克福中央車站鐵路事故達到頂點，當時牽引機車及煤水車直至沖入一/二等候車室才停下來。

有及於此，許多機車駕駛員在進站過程中都會非常小心，並在與擋車器仍有一段距離處便停車。然而，此舉將導致列尾的車廂無法靠入月台，也不符合運營管理的規定。機車駕駛員因此會被告誡應「儘可能靠近擋車器」。