英国航空5390号班机查看源代码讨论查看历史

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英国航空5390号班机是英国航空一条由伯明翰前往西班牙马拉加的定期航班。1990年6月10日，飞机的驾驶室中其中一块挡风玻璃突然飞脱，机长的上半身被吸出机外，失去意识。但凭着副机长等机组人员和地面指挥人员的努力，航机安全降落于南安普敦，而且机长亦奇迹般生还。

事故经过

当天的5390航班由正机长蒂姆·兰开斯特（Tim Lancaster）及副机长亚力斯戴·艾奇森（Alastair Atchison）负责。飞机机型是英国航太生产的BAC-111，机身编号G-BJRT。于当地时间早上7时20分起飞，载着81名乘客及连驾驶员在内共6名机组人员。飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。飞机到达指定高度后，正副机长都松开了肩部安全带，兰开斯特甚至松开了腰部的安全带。7时33分，飞机爬升至17,300呎的高度，位置于牛津郡迪德科特（Didcot）上空，机组员准备用餐。突然驾驶室发出巨响，位于驾驶室左侧靠近正机长位置的挡风玻璃脱落，机长兰开斯特受气流冲击，上半身被卷出驾驶室，脚部卡在控制盘上，而且无意中停掉了自动驾驶系统。驾驶室在高空失压，驾驶室门也被压力冲开，砸在控制台和无线电上，压迫控制杆，使飞机加速俯冲，客舱内的纸和杂物全被涌进驾驶室中。这时，飞机的高度急剧下降，客舱内一片恐慌。空中服务员奥格登（Nigel Ogden）立即上前死死抓住兰开斯特的腰带。另一位空服员普莱丝（Susan Price）及其他空服员则安慰受惊的乘客，并收拾凌乱的机舱。此时，兰开斯特在机舱外面对着冰冷低温、稀薄的空气及时速每小时500公里强风的冲击下，明显已失去意识。

艾奇森开始进行紧急迫降，重新开启了自动驾驶系统，控制飞机加速来到11000英尺的高度，这里氧气充足，而且不会与别的飞机相撞，然后减速到300km/h，及向塔台宣告进入紧急状态。但强风令艾奇森听不清楚塔台的回复，拖延了迫降的时间。而一直抓着兰开斯特的空服员奥格登，此时已经冻伤、擦伤，筋疲力尽，别的空服员接替了他，把兰开斯特的脚固定在椅背上，此时兰开斯特又被风往外卷了6-8英寸。从驾驶室透过飞机左前方的玻璃能看到他的头和胳膊在不停地撞击机身，眼睛睁得大大的，却眨也不眨，大家都认为他已经死了。艾奇森命令不能放开兰开斯特，不然兰开斯特的身体可能卷入发动机，导致发动机空中停车，飞机就会坠毁。艾奇森最后收到塔台给予优先降落许可，降落于南安普敦机场。降落困难很大，因为艾奇森是机组里的新人，和大家不熟悉，而且紧急降落程序手册被风吹走了，他只能凭借记忆一个人完成这一切，然而他成功了。7时55分，航机平稳降落于02跑道上，乘客立即撤离，机长兰开斯特立即被送往当地医院。

伤者

兰开斯特被送往南安普敦综合医院（Southampton General Hospital），他的身体多处受伤。包括冻伤、割伤，及撞击引致身体多处骨折。当时搂着兰开斯特的空服员奥格登则有脸部和左眼冻伤及手臂脱臼。机上其他人没有受伤。

事故发生后不足半年，兰开斯特恢复工作。后来他到了英航退休年龄55岁从英航退休。现时，他在另一间英国航空公司易捷航空（EasyJet）服务。

调查

事故调查员发现，该飞机于出事前27小时曾被更换挡风玻璃，而且由维修主管确认。但90颗挡风玻璃固定螺丝钉中的84颗的直径比设计规格细0.026英寸（0.66毫米）；而其余的6颗的长度则比设计规格短0.1英寸（2.5毫米）。调查员发现维修者在更换挡风玻璃的时候也换了螺丝钉，旧的螺丝钉偏短，但仍然能够固定而且四年来没有出问题。维修者没有参考飞机的维修手册使用标准的螺丝，而是按照“使用相同螺丝”的原则直接去材料室找螺丝，用肉眼和旧螺丝比较，黑暗中他找到了错误的更细的螺丝。而且维修时候的工作台不够高，使他未能察觉螺丝不合适。飞机升到高空时，机舱内外的气压差很大，螺丝承受不了这么大的压力，导致挡风玻璃脱落。这次事件亦令人关注到飞机挡风玻璃的设计瑕疵：挡风玻璃是从飞机外安装，相对从飞机内固定而言，这会使螺栓承受更大的力量，如果从机身内安装，大部分压力将作用于窗框而非螺栓。

调查员批评英航位于伯明翰国际机场的夜班维修部门，因他们没有按照英航的维修程序，并使用了不合规格的零件。同时，他们也发现英航的维修程序亦存在缺点：飞机维修完毕后，他们没有一个独立部门负责检验及确认。最后，调查局亦谴责伯明翰国际机场管理层，并没有好好监督维修部门的工作手法。

视频

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