英國航空5390號班機

英國航空5390號班機是英國航空一條由伯明翰前往西班牙馬拉加的定期航班。1990年6月10日，飛機的駕駛室中其中一塊擋風玻璃突然飛脫，機長的上半身被吸出機外，失去意識。但憑着副機長等機組人員和地面指揮人員的努力，航機安全降落於南安普敦，而且機長亦奇蹟般生還。

事故經過

當天的5390航班由正機長蒂姆·蘭開斯特（Tim Lancaster）及副機長亞力斯戴·艾奇森（Alastair Atchison）負責。飛機機型是英國航太生產的BAC-111，機身編號G-BJRT。於當地時間早上7時20分起飛，載着81名乘客及連駕駛員在內共6名機組人員。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特負責往後航段。飛機到達指定高度後，正副機長都鬆開了肩部安全帶，蘭開斯特甚至鬆開了腰部的安全帶。7時33分，飛機爬升至17,300呎的高度，位置於牛津郡迪德科特（Didcot）上空，機組員準備用餐。突然駕駛室發出巨響，位於駕駛室左側靠近正機長位置的擋風玻璃脫落，機長蘭開斯特受氣流衝擊，上半身被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上，而且無意中停掉了自動駕駛系統。駕駛室在高空失壓，駕駛室門也被壓力沖開，砸在控制台和無線電上，壓迫控制杆，使飛機加速俯衝，客艙內的紙和雜物全被湧進駕駛室中。這時，飛機的高度急劇下降，客艙內一片恐慌。空中服務員奧格登（Nigel Ogden）立即上前死死抓住蘭開斯特的腰帶。另一位空服員普萊絲（Susan Price）及其他空服員則安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。此時，蘭開斯特在機艙外面對着冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時500公里強風的衝擊下，明顯已失去意識。

艾奇森開始進行緊急迫降，重新開啟了自動駕駛系統，控制飛機加速來到11000英尺的高度，這裡氧氣充足，而且不會與別的飛機相撞，然後減速到300km/h，及向塔台宣告進入緊急狀態。但強風令艾奇森聽不清楚塔台的回覆，拖延了迫降的時間。而一直抓着蘭開斯特的空服員奧格登，此時已經凍傷、擦傷，筋疲力盡，別的空服員接替了他，把蘭開斯特的腳固定在椅背上，此時蘭開斯特又被風往外卷了6-8英寸。從駕駛室透過飛機左前方的玻璃能看到他的頭和胳膊在不停地撞擊機身，眼睛睜得大大的，卻眨也不眨，大家都認為他已經死了。艾奇森命令不能放開蘭開斯特，不然蘭開斯特的身體可能捲入發動機，導致發動機空中停車，飛機就會墜毀。艾奇森最後收到塔台給予優先降落許可，降落於南安普敦機場。降落困難很大，因為艾奇森是機組裡的新人，和大家不熟悉，而且緊急降落程序手冊被風吹走了，他只能憑藉記憶一個人完成這一切，然而他成功了。7時55分，航機平穩降落於02跑道上，乘客立即撤離，機長蘭開斯特立即被送往當地醫院^[1]。

傷者

蘭開斯特被送往南安普敦綜合醫院（Southampton General Hospital），他的身體多處受傷。包括凍傷、割傷，及撞擊引致身體多處骨折。當時摟着蘭開斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。機上其他人沒有受傷。

事故發生後不足半年，蘭開斯特恢復工作。後來他到了英航退休年齡55歲從英航退休。現時，他在另一間英國航空公司易捷航空（EasyJet）服務^[2]。

調查

事故調查員發現，該飛機於出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且由維修主管確認。但90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸（0.66毫米）；而其餘的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸（2.5毫米）。調查員發現維修者在更換擋風玻璃的時候也換了螺絲釘，舊的螺絲釘偏短，但仍然能夠固定而且四年來沒有出問題。維修者沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲，而是按照「使用相同螺絲」的原則直接去材料室找螺絲，用肉眼和舊螺絲比較，黑暗中他找到了錯誤的更細的螺絲。而且維修時候的工作檯不夠高，使他未能察覺螺絲不合適。飛機升到高空時，機艙內外的氣壓差很大，螺絲承受不了這麼大的壓力，導致擋風玻璃脫落。這次事件亦令人關注到飛機擋風玻璃的設計瑕疵：擋風玻璃是從飛機外安裝，相對從飛機內固定而言，這會使螺栓承受更大的力量，如果從機身內安裝，大部分壓力將作用於窗框而非螺栓。

調查員批評英航位於伯明翰國際機場的夜班維修部門，因他們沒有按照英航的維修程序，並使用了不合規格的零件。同時，他們也發現英航的維修程序亦存在缺點：飛機維修完畢後，他們沒有一個獨立部門負責檢驗及確認。最後，調查局亦譴責伯明翰國際機場管理層，並沒有好好監督維修部門的工作手法。

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