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| 蓄電瓶 | |
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蓄電瓶，化學能轉換成電能的裝置叫化學電池，一般簡稱為電池。放電後，能夠用充電的方式使內部活性物質再生--把電能儲存為化學能;需要放電時再次把化學能轉換為電能。將這類電池稱為蓄電池(Storage Battery)，也稱二次電池。
所謂蓄電池即是貯存化學能量，於必要時放出電能的一種電氣化學設備。
綜述
蓄電池蓄電池是將化學能直接轉化成電能的一種裝置，是按可再充電設計的電池，通過可逆的化學反應實現再充電，通常是指鉛酸蓄電池，它是電池中的一種，屬於二次電池。它的工作原理：充電時利用外部的電能使內部活性物質再生，把電能儲存為化學能，需要放電時再次把化學能轉換為電能輸出，比如生活中常用的手機電池等。
它用填滿海綿狀鉛的鉛基板柵（又稱格子體）作負極，填滿二氧化鉛的鉛基板柵作正極，並用密度1.26--1.33g/mlg/ml的稀硫酸作電解質。電池在放電時，金屬鉛是負極，發生氧化反應，生成硫酸鉛；二氧化鉛是正極，發生還原反應，生成硫酸鉛。電池在用直流電充電時，兩極分別生成單質鉛和二氧化鉛。移去電源後，它又恢復到放電前的狀態，組成化學電池。鉛蓄電池是能反覆充電、放電，它的單體電壓是2V，電池是由一個或多個單體構成的電池組，簡稱蓄電池，最常見的是6V、12V蓄電池，其它還有2V、4V、8V、24V蓄電池。如汽車上用的蓄電池（俗稱電瓶）是6個鉛蓄電池串聯成12V的電池組。
使用蓄電池動力的叉車
對於傳統的干荷鉛蓄電池（如汽車干荷電池、摩托車干荷電池等）在使用一段時間後要補充蒸餾水，使稀硫酸電解液保持1.28g/ml左右的密度；其使用直到壽命終止都不再需要添加蒸餾水。
鉛酸蓄電池化學反應方程式如下：[1]
總反應：Pb(s)+PbO2(s)+2H2SO4(aq)可逆符號2PbSO4(s)+2H2O(l)
放電時：負 Pb(s)-2e-+SO42-(aq)=PbSO4(s)
正 PbO2(s)+2e-+SO42-(aq)+4H+(aq)=PbSO4(s)+2H2O(l)
總 Pb(s)+PbO2(s)+2H2SO4(aq)=2PbSO4(s)+2H2O(l)
充電時 電解池
陰極 PbSO4(s)+2e-=Pb(s)+SO42-(aq)
陽極 PbSO4(s)+2H2O(l)-2e-=Pbo2(s)+SO42-(aq)+4H+(aq)
總 2PbSO4(s)+2H2O(l)=Pb(s)+PbO2(s)+2H2SO4(aq)
成份
構成鉛蓄電池之主要成份如下：[2]
蓄電池陽極板（過氧化鉛.PbO2）---> 活性物質
陰極板（海綿狀鉛.Pb） ---> 活性物質
電解液（稀硫酸） ---> 硫酸（H2SO4） +水（H2O）
電池外殼 、蓋（PP ABS阻燃）
隔離板 (AGM)
安全閥
正負極柱，正負極柱等
種類
鉛酸蓄電池
我們常用的車用蓄電池主要分為三類 , 分別為普通蓄電池、干荷蓄電池和免維護蓄電池三種。
普通蓄電池:普通蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構成，電解液是硫酸的水溶液。
它的主要優點是電壓穩定、價格便宜；缺點是比能低 ( 即每公斤蓄電池存儲的電能 ) 、使用壽命短和日常維護頻繁。
干荷蓄電池：它的全稱是乾式荷電鉛酸蓄電池，它的主要特點是負極板有較高的儲電能力，在完全乾燥狀態下，能在兩年內保存所得到的電量，使用時，只需加入電解液，等過 20 — 30 分鐘就可使用。
免維護：免維護蓄電池由於自身結構上的優勢，電解液的消耗量非常小，在使用壽命內基本不需要補充蒸餾水。它還具有耐震、耐高溫、體積小、自放電小的特點。使用壽命一般為普通蓄電池的兩倍。市場上的免維護蓄電池也有兩種：第一種在購買時一次性加電解液以後使用中不需要維護( 添加補充液 ) ；另一種是電池本身出廠時就已經加好電解液並封死，用戶根本就不能加補充液。
梅蘭日蘭蓄電池
梅蘭日蘭蓄電池M2AL12V系列
梅蘭日蘭蓄電池MGE蓄電池主要特點:
§ 完全的密封型免維護設計
§ 設計壽命長達10年
§ 迎合了高頻率，深程度放電的需要，極大地提高了放電的持久性及深循環放電能力
§ 浸泡式極板化成（獨特的FTF極板化成工藝）
§ 分析純硫酸電解液
§ 電解液不分層，無需均衡充電
§ 無腐蝕氣體泄漏
§ 閥控式最大開啟壓力為5Psi（1Psi≈7KPA）
§ 任意方向放置使用
§ 電池外殼及蓋採用ABS材料
§ 強化阻燃材料（UL94V-0級）可供用戶選用
§ 自放電低
§ 通過IATA機構無害產品認證
§ 符合IEC896-2，D/N43534，及BS6290 Pt4, EUROBAT標準
型號 內阻 (毫歐) 最大充電電流(安培) 外型尺寸 重量約（Kg) 短路電流(安培) 25℃以下最大放電電流
(安培)
長（L） 寬（W） 高（H）
M2AL 12-33 ≤10 9.9 192 130 170 10.2 850 330
M2AL 12-40 ≤9.5 12.0 197 165 170 13.5 900 400
M2AL 12-45 ≤7.5 13.5 197 165 170 13.8 1050 450
M2AL 12-55 ≤7.0 16.5 229 138 213 19.5 1400 550
M2AL 12-60 ≤6.5 18.0 258 166 215 24.0 1450 600
M2AL 12-65 ≤6.0 19.5 350 167 179 22.2 1700 650
M2AL 12-75 ≤5.7 22.5 258 166 215 24.0 1800 700
M2AL 12-80 ≤5.5 24.0 258 166 215 24.0 1900 750
M2AL 12-90 ≤5.2 27.0 306 169 214 30.0 2000 800
M2AL 12-100 ≤4.5 30.0 330 171 222 32.0 2200 900
M2AL 12-120 ≤4.0 36.0 410 176 227 38.0 2400 950
M2AL 12-134R ≤3.8 40.5 342 172 277 42.5 2550 950
M2AL 12-150 ≤3.5 45.0 485 172 240 47.0 2800 1000
M2AL 12-160 ≤3.2 48.0 530 209 240 50.0 2950 1000
M2AL 12-200 ≤3.0 60.0 522 238 223 65.0 3500 1000
M2AL 12-230 ≤2.8 69.0 520 296 208 75.0 3900 1100
UPS蓄電池
UPS 稱為不間斷電源，是因為停電的時候，它能快速轉換到"逆變"狀態，從而不會讓在使用中的電腦因為突然停電未來得及存儲而失去重要文件。 不是用來當備用電源用的，如果你只是想在停電的時候可以用電，光買逆變器就夠了。 一般家用UPS里用的大多是，免維護型鉛酸蓄電池。
UPS蓄電池好壞判別方法
蓄電池的好壞判斷有專用的蓄電池測量儀,但是一般的用戶很少有這種儀器,都只有一隻萬用表.下面幾點維修中判斷蓄電池好壞的幾點總結,以供參考.
1、從外觀判斷：觀察外觀有無變形、凸出、漏液、破裂炸開、燒焦、螺絲連接處有無氧化物滲出等。
2、 帶載測量：若外觀無異常，UPS工作於電池模式下，帶一定量的負載，若放電時間明顯短於正常放電時間，充電8小時以後，乃不能恢復正常的備用時間，判定電池老化。
3、 用萬用表測量：
A 、電池放電模式下測量：測量電池組中各個電池端電壓，若其中一個或多個電池端電壓顯明高於或低於標稱電壓（標稱電壓12V/節），判斷電池老化。
B 、 市電模式下測量：電池組中各個電池端的充電電壓，若其中一個或多個電池的充電電壓顯明高於或低於其他電壓，判定電池老化。
C、 測電池組的總電壓：電池組總電壓明顯低於標稱值（以C1K電池組標稱值是36V為例），充電8小時後乃不能恢復到正常值，即使恢復到正常值，放電時間達不到正常放電時間，判定電池老化。
D、電池開機測量：UPS不開機，也不要接市電，先用萬用表測量電池組總電壓，以C1K為例，此時電壓可能在36V-40V之間，屬於正常值，表筆不要離開，一直盯住萬用表的指示，然後接開機鍵，若此時電池總電壓馬上降至30V以下乃至十幾伏，UPS馬上自動關機，關機後電壓立即恢復到原有值。判定電池老化。
磷酸鐵鋰電池是鋰離子電池家族中最安全的高比能量電池。磷酸鐵鋰電池的放電電壓非常平穩，一般為3.2 V，放電後期（主要指剩餘的10%容量）電壓變化較快，截止電壓一般為2.5 V。環境溫度特別是低溫會對磷酸鐵鋰電池的放電容量產生影響：-20℃的放電容量是常溫容量的45%，-10℃是常溫的65%，-5℃是常溫的80%，0℃是常溫的90%，0℃～20℃的放電容量變化非常小。磷酸鐵鋰電池的低溫性能優於鉛酸蓄電池。
安裝注意事項
雖然磷酸鐵鋰蓄電池在出廠時正負極板都進行了充放電活化，但如果磷酸鐵鋰蓄電池的安裝日期距出廠日期時間較遠，經過長期的自放電容量必然會有損失。另外，磷酸鐵鋰蓄電池在出廠時荷電量一般為60%，安裝初始時應該對電池組進行補充電。由於單體電池自放電的差異，可能會出現各電池端電壓不均衡的現象。磷酸鐵鋰電池組安裝前必須測量開路電壓，開路電壓差不能大於50 mV，需做好電池測試並記錄。用假負載可以對電池組按0.1C10和0.2C5進行容量試驗，此試驗不需接入電池管理系統（Battery Management System，BMS），只需將電池組串聯起來，但是放電過程中必須嚴格檢測電池單體電壓，每小時對電池的總電壓、放電電流、電池單體電壓進行測量並記錄。電池在放電後期每10 min檢測放電電池單體電壓低的電池，若有一隻電池端電壓到2.5 V馬上停止放電，計算出實際電池放出的容量與蓄電池額定容量是否一致，若基本一致則證明電池放電試驗合格，再對電池進行充電。若放電到終止電壓時，電池組放出的容量與額定容量的差別大於15%，說明電池組的出廠容量可能存在問題，應及時聯繫廠商處理。
影響因素
1、溫度對磷酸鐵鋰蓄電池的影響
溫度對磷酸鐵鋰電池的影響相對鉛酸蓄電池要小很多，特別是在放電的情況下。對同等規格的兩種蓄電池進行溫度特性測試，磷酸鐵鋰電池要比密封閥控鉛酸電池容量高出20%。由於磷酸鐵鋰材料自身的電化學特性，該電池的低溫充電性能稍差，充電溫度要求高於0℃，否則電池的不可逆容量會隨着溫度的降低而升高。磷酸鐵鋰電池在55℃左右的環境下仍然可以較好地循環充放電。
2、 歇浮充電對磷酸鐵鋰蓄電池的影響
由於磷酸鐵鋰電池的電解液是有機液體，再加上鋰金屬非常活潑，所以該電池必須密封。電池在正常充放電條件下幾乎不產生氣體，即使電池長期處於間歇浮充狀態，電池內部也不會產生較高壓力。另外，通信基站的備用電源長期處於浮充狀態，對於電池的間歇浮充而言，其電壓長期處於3.65 V左右。這個電壓對電池極板和電解液都是比較穩定的狀態，因此磷酸鐵鋰蓄電池非常適合用於通信基站。
「超級蓄電池——發動機啟動電源」是一種當內燃機配用的傳統蓄電池失效而無法實施啟動時，能通過快速儲能後向內燃機提供啟動電源的裝置。
傳統蓄電池的工作原理及缺陷：目前以內燃機為動力的設備主要採用傳統蓄電池作為啟動電源，由於傳統蓄電池受使用壽命、存放時間、環境溫度等因素的限制，會導致儲量降低或內阻過大而失效，從而無法實施啟動。同時，由於這些因素難以預測和控制，內燃機無法啟動的情況隨時可能發生而令人束手無策，特別是當用於消防、救災、軍事、通訊等用途的裝備或體積龐大的工程機械遇到這種情況時，可能會造成極為嚴重的後果。
傳統蓄電池環境溫度每降低10℃內阻約增大15%，蓄電池的內阻超過正常值25%，該容量已降低到其標稱容量的80%左右，如果蓄電池內阻超過正常值的50%，該蓄電池容量已降低到其標稱容量的80%以下。若有新型的蓄電池與傳統蓄電池設計為並聯配置的話，就可以瞬時釋放大電流，從而解決因低溫啟動設備困難問題，同時大大延長傳統蓄電池的使用壽命。
區別
當蓄電池電量不足，電解液密度過低時，藍色小球下沉到極限位置，則觀察孔呈現「內紅外無色」（中心呈紅色圓點，周圍是無色透明圓環），表示蓄電池虧電嚴重，必須立即充電，英文說明標為（chargingnecessary）。
當電解液液面過低時，兩隻小球都將下落到極限位置，此時觀測孔上呈「外紅內無色」（中心呈無色透明圓點，周圍是紅色圓環），表示電解液不足，說明蓄電池不能繼續使用，必須更換。如果這種檢測栓裝在干荷蓄電池上，則表示必須添加蒸餾水。英文說明標示為Adddistilledwater。
蓄電池是一種易損耗的大型零部件，其壽命長的可達3~4年，短的1~2年，而且越是經常行駛的汽車（尤其是長途使用），蓄電池壽命越長；越是經常停放的汽車或公共汽車，經常放電卻又充電不足，蓄電池壽命反而更短。
蓄電池的自行放電和極板逐漸硫化是鉛酸蓄電池不可避免的「漸生故障」，只是隨着對產品材料和工藝日趨嚴格的要求，如變鉛銻合金為鉛鈣合金，又逐步變為「全程免維護」而已。有些人習慣僅使用電壓表或萬用表的電壓檔不加負載來檢查蓄電池的存電是否充足，這是很不可靠的。因為即使是啟動放電終了的蓄電池，只要一旦停止放電，蓄電池的正負極板和電解液之間馬上就能夠達到開路電壓--電bmw7動勢，馬上就能恢復它們之間的電位差，每單格約2.1V，整個電池約12.6V以上。單單測量電壓時，消耗電流極少，故而不會在電池內部產生大的壓降，所以顯示電壓並不低，但若加上相當的負載，如前照燈（10~15A）、喇叭（6~12A），電瓶便會使燈光暗淡、喇叭沙啞，從而顯示出存電不足。
用密度計來檢測蓄電池的存電量也有一定的局限性。首先是要知道蓄電池在當時（夏季或冬季）當地（東北、華北、華中、華南等）充足電時電解液的密度是多少？以此為基準才好進行比較類推。其次是在日常或定期維護時注意補加純水而不要加電解液，特別是不要加入濃度高的電解液，有時可以加入低濃度的（如1.15）的稀電解液。如果加入高濃度電解液甚至濃硫酸，則不僅會使極板嚴重硫化，損害電池壽命，還會形成「密度高而存電少」的後果。
在日常保養及維修中真正能夠一針見血而又方便快捷地檢測蓄電池存電多少，還是使用「大電流放電叉」較為準確。以前許多教科書將這种放電叉稱為「高頻放電計」是不妥的，因為被測的蓄電池電流、電壓均為直流電，與「頻率」沒有關係。後來改為了「高率放電計」，尚可。又由於這種儀器除了進行啟動放電之外，還可以進行發電機的檢測，一般稱為「蓄電池檢測儀」較好。
應用
蓄電池鉛酸蓄電池產品主要有下列幾種，其用途分布如下：
起動型蓄電池：主要用於汽車、摩托車、拖拉機、柴油機等起動和照明；
固定型蓄電池：主要用於通訊、發電廠、計算機系統作為保護、自動控制的備用電源；
牽引型蓄電池：主要用於各種蓄電池車、叉車、鏟車等動力電源；
鐵路用蓄電池：主要用於鐵路內燃機車、電力機車、客車起動、照明之動力；
儲能用蓄電池：主要用於風力、太陽能等發電用電能儲存。
安裝
1、開箱及檢查
搬運：
禁止在端子部位受力，防止端子損傷和密封部位裂開；
避免蓄電池倒置、遭受摔擲或衝擊；
絕對避免使用鋼繩等金屬線類，防止蓄電池短路。
檢查：包裝箱、蓄電池外觀——無損傷；
點驗：電池數量、配件——齊、全；
參閱：說明書、安裝圖、注意事項。
2、安裝前注意事項
檢查電池無異常後，將其安裝在指定地點（例電池房）；
如將電池安放在電池房，應儘可能將其放在電池房最低處；
避免將電池安裝在靠近熱源（如變壓器）的地方；
因為電池貯存時可能產生易燃氣體，安裝時應避免靠近產生火花的裝置（如保險絲）；
連接前，擦亮電池端子，使其呈現金屬光亮；
小心導電材料短接蓄電池正負端子。
多個電池一起使用時，首先使保證電池間連接正確，再將電池與充電器或負載連接。在這種情況下，電池正極應與充電器或負載的正極連接，負極與負極連接。如果電池與充電器連接不正確，充電器會被損壞，一定要注意不要連接錯誤。切記連接正確。
接線時注意連接牢固，但不可用力過大，以免損傷端子，推薦扭緊力矩見表一。不要在端子部用過大的力,每個連接螺母與螺栓一定要扭緊，扭緊扭矩按照表一所示。
充電
出現下列情況之一時應進行充電：電解液比重降至1.2以下；冬季放電超過25%；夏季放電超過50%；燈光暗淡；啟動無力。
有的車主認為，快速充電可以節省時間，只需要3-5個小時。其實不然，快速充電只是迅速把電池表面激活，而實際上電池內部是沒有 完全充滿電的。
除了快速充電之外，還有一種為慢充電，充電時間為10-15個小時，那些深虧電池就必須進行慢充電，否則充電時間不夠，充電量不足 ，會直接影響到汽車的行駛性能。雖說充電是個相當簡單的操作，但也有一些注意事項：1、向鉛酸電池充電時，要穿上保護衣。2、充電時， 蓄電池附近不能有火花，禁止抽煙。3、對一個或對多個蓄電池並聯充電時，充電器電壓不要超過16V。
=充電誤區
不進行初充電
蓄電池的首次充電稱為初充電，初充電對蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則蓄電池電荷容量不高，使用壽命也短；若充電過量，則蓄電池電氣性能雖然好，但也會縮短它的使用壽命，所以新蓄電池要小心謹慎地進行初充電。對於普通蓄電池在使用前一定要按充電規範進行初充電。對於干荷電鉛蓄電池，按使用說明書，雖然在規定的兩年儲存期內若需使用，只要加入規定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由於極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5h-8h後再用。
不進行補充充電
有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由於蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化；同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大於充電而使蓄電池長期處於虧電狀態，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短蓄電池的使用壽命。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
蓄電池過充電
蓄電池經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間「沸騰」，除了活性物質表面的細小顆粒易於脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架鬆散剝離。
充電時極性充反
由於蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數又總是比正極板數多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反
正確充電方法
當今汽車上的電動設備越來越多，車主在使用這些電動設備時，儘量不要讓蓄電池超負荷工作。蓄電池的超負荷工作會減少蓄電池的壽命。掌握正確的蓄電池充電方法很重要。
首先將電池正極接電源正極，電池負極接電源負極。
然後初充電爭兩個階段進行：首先用初充電電流充到電解液放出氣泡，單格電壓升到2.3~2.4V為止。然後將電流降為1/2初充電電流，繼續充到電解液放出劇烈的氣泡，比征和電壓連續3h穩定不變為止。全部充電時間約為45~65h。
充電過程中應常測量電解液溫度用電流減半、停止充電或冷卻的方法，將溫度控制在35~40℃，初充電完畢時，若電解液比重不合規定，應用蒸餾水或比重為1.4的電解液進行調整。調整後再充電2h，直至比重符合規定時為止。
提示：蓄電池一般二、三年更換一次。正確的蓄電池保養方法能保持蓄電池的正常的壽命，讓你的電池「電力十足」。不僅讓你省去了許多麻煩，更讓您省了不停購買汽車蓄電池的銀子。
摺疊維護與保養 在電動汽車蓄電池養護分享環節，相關專家向我們普及了關於蓄電池的一些知識以及平時使用過程中應該注意的事項。實際上蓄電池並不用刻意去進行維護，只需養成一些良好的用車習慣就可以了。[1]
蓄電池使用兩年以上需注意檢查
一般電動汽車蓄電池的使用壽命為2-3年，新車的原裝蓄電池可以使用3年以上。所以如果你的蓄電池如果已經使用差不多兩年，就要注意，它的使用壽命有可能已經到期。這時應該多多檢查，提前做好檢測，發現問題及早解決或更換，避免使用過程中蓄電池突然「趴窩」造成損失。
更換蓄電池後需要注意什麼？
新的蓄電池可能存在電量不足的情況，包括新出廠新車上的原裝蓄電池，都有可能電量並非100%。因此更換新的蓄電池後，或者買了新車之後，需要讓發動機運轉時間長一點，從而確保蓄電池能夠完全充滿電。
車輛長時間不開對蓄電池有損害嗎？
由於電動觀光車蓄電池會進行自放電，如果車輛長時間不用的話有可能導致電動觀光車蓄電池電量耗光，最終啟動不了車輛或者損壞蓄電池。
如果車輛長時間不用，最好也儘量保持每15天重新啟動一次，並每次讓發動機運轉20分鐘左右，讓蓄電池再次充滿電。 很多車主都認為蓄電池是一個很簡單的東西，平時也不太注意作維護保養，其實在汽車的日常使用中，蓄電池也算得是最重要的部件之一，馬虎不得。蓄電池蓄電池的日常使用應注意什麼呢？記者特地採訪了長青蓄電池有限公司副總經理周永堅及廣州市廣雄生工貿有限公司總經理徐靜雄。周永堅說，蓄電池有啟動電池和牽引電池之分，而啟動電池又包括免維護電池和「加水」電池。就汽車而言，常用的都是啟動電池，因 為它可以使汽車儲能，然後瞬間釋放，所以說用質量好的啟動電池，汽車啟動也更為迅速。
品牌蓄電池更有保障。
有關蓄電池在使用及保養方面需要注意的一些問題：
1．蓄電池長久不用，它會慢慢自行放電，直至報廢。因此，每隔一定時間就應啟動一次汽車，給蓄電池充電。另一個辦法就是將蓄電池上的兩個電極拔下來，需注意的是從電極柱上拔下正、負兩根電極線，要先拔下負極線，或卸下負極和汽車底盤的連接。然後再拔去帶有正極標誌（+）的另一端，蓄電池有一定的使用壽命，到一定的時期就要更換。在更換時同樣要遵循上述次序，不過在把電極線接上去時，次序則恰恰相反，先接正極，然後再接負極。
2．當電流表指針顯示蓄電量不足時，要及時充電。蓄電池的蓄電量可以在儀錶板上反映出來。有時在路途中發現電量不夠了，發動機又熄火啟動不了，作為臨時措施，可以向其他的車輛求助，用它們車輛上的蓄電池來發動車輛，將兩個蓄電池的負極和負極相連，正極和正極相連。
3．電解液的密度應按照不同的地區、不同的季節按照標準進行相應的調整。
4．在虧電解液時應補充蒸餾水或專用補液。切忌用飲用純淨水代替。因為純淨水中含有多種微量元素，對蓄電池會造成不良影響。
5．在啟動汽車時，不間斷地使用啟動機會導致蓄電池因過度放電而損壞。正確的使用辦法是每次發動車的時間總長不超過5秒，再次啟動間隔時間不少於15秒。在多次啟動仍不着車的情況下應從電路、點火線圈或油路等其他方面找原因。
6．日常行車時應經常檢查蓄電池蓋上的小孔是否通氣。倘若蓄電池蓋小孔被堵，產生的氫氣和氧氣排不出去，電解液膨脹時，會把蓄電池外殼撐破，影響蓄電池壽命。
7．檢查電池的正、負級有無被氧化的跡象。可以用熱水時常澆電瓶的電線連接處，並用銅絲刷清理乾淨，並塗上黃油。
8．檢查電路各部分有無老化或短路的地方。防止電池因為過度放電而提前退役。
9．蓄電池禁止虧電存放，若用完了閒置幾天再充電，極板易出現硫酸鹽化，容量下降。
10．定期檢查：定期測量單節電池的電壓，若其中有一塊電池的電壓低於10.5V，此時應找維修站檢查或修理，以免損壞另外兩塊好電池。
11．電動自行車的設計載重量為75KG，避免帶過重的物件，在起步和上坡時請用腳蹬助力。
12．冬季電池容量隨氣溫的降低而下降這是正常現象，以20℃為標準，一般-10℃時容量為80%。
13．長期保持電池表面的清潔，存放車輛時禁止曝曬，應將車輛停放在陰涼通風乾燥處。
14．電池需要長時間放置時必須先充足電，一般每一個月補充一次。
15．車輛在起步、上坡、超載、頂風時用腳踏加以助力，以免大電流放電。
16．充電時要使用專用充電器，放置在陰涼通風處、避免高溫和潮濕。
17．請勿使用有機溶劑清洗蓄電池外殼。
18．請勿將蓄電池正負極端短路，以免發生危險。
19．禁止過放電：當儀錶盤紅色欠壓顯示燈發光時，表明電量進入飢餓區，應及時充電。
20．禁止過充電：充電時間應根據行駛里程長短有所不同，里程越長，充電時間就長，反之則短。
21．蓄電池組若發生故障，請將其送交廠家授權處或有關機構妥善處理。請不要隨意丟棄以免造成環境污染。
22. 溫度對蓄電池充電的影響，日常使用的鉛酸蓄電池不可能長期處在25℃的環境中。
常用術語
充電
蓄電池從其它直流電源（如充電器）獲得電能電做充電。
放電
蓄電池對外電路輸出電能時叫做放電。
浮充放電
蓄電池和其他直流電源並聯，對外電路輸出電能叫做浮充放電，有不間斷供電要求的設備，起備用電源作用的蓄電池都處於該种放電狀態。
電動勢
外電路斷開，即沒有電流通過電池時在正負極間量得的電位差，叫做電池的電動勢。
端電壓
電路閉合後電池正負極間的電位差叫做電池的電壓或端電壓。
容量
通常電源設備的容量用Kv·A或kW來表示。然而，作為電源的VRLA電池，選用安時（A·h）表示其容量則更為準確，蓄電池容量定義為∫t0tdt，理論上t可以趨於無窮，但實際上當電池放電低於終止電壓明仍繼續放電，這可能損壞電池，故t值有限制，電池行業中，以小時（h）表示電池的可持續放電時間，覺的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等標稱容量值。
小電池的標稱容量以毫安時（mA·h）計，大電池的標稱容量則以安時（A·h）、千安時（kA·h）計，電信工業常取C10、C8等標稱容量值。例如，常見的Deka電池12AVR100SH為12V單體，100 A·h容量，即可持續放電10h，電流為10A,共放出安時數為10*10=100 A·h（實際測試中，為使電流值保持恆穩，當電壓變化時，應調整外電路負載，以便計量）。
電動車用蓄電池的容量以下列條件表示之：蓄電池
電解液比值 1．280/20℃
放電電流 5小時的電流
放電終止電壓 1．70V/Cell
放電中的電解液溫度 30±2℃
1．放電中電壓下降 放電中端子電壓比放電前之無負載電壓（開路電壓）低，理由如下：
1．V=E-I.R
V：端子電壓（V） I：放電電流（A）
E：開路電壓（V） R：內部阻抗（Ω）
2．放電時，電解液比重下降，電壓也降低。
3．放電時，電池內部阻抗即隨之增強，完全充電時若為1倍，則當完全放電時，即會增強2～3倍。
用於起重時之電瓶電壓之所以比用於行走時的電壓低，乃是由於起重用之油壓馬達比行走用之驅動馬達功率大，因此放電流大，則上式的I.R亦變大。
2．蓄電池之容量表示
在容量試驗中，放電率與容量的關係如下：
5HR....1.7V/cell
3HR....1.65V/cell
1HR....1.55V/cell
嚴禁到達上述電壓時還繼續繼續放電，放電愈深，電瓶內溫會升高，則活性物質劣化愈嚴重，進而縮短蓄電池壽命。
因此，堆高機無負重揚升時的電池電壓若已達1.75v/cell（24cell的42v,12cell的21v))，則應停止使用，馬上充電。
3．蓄電池溫度與容量
當蓄電池溫度降低，則其容量亦會因以下理由而顯著減少。
（A）電解液不易擴散，兩極活性物質的化學反應速率變慢。
（B）電解液之阻抗增加，電瓶電壓下降，蓄電池的5HR容量會隨蓄電池溫度下降而減少。
因此：
1．冬季比夏季的使用時間短。
2．特別是使用於冷凍庫的蓄電池由於放電量大，而使一天的實際使用時間顯著減短。
若欲延長使用時間，則在冬季或是進入冷凍庫前，應先提高其溫度。
4．放電量與壽命
每日反覆充放電以供使用時，則電池壽命將會因放電量的深淺，而受到影響。
5．放電量與比重
蓄電池之電解液比重幾乎與放電量成比例。因此，根據蓄電池完全放電時的比重及10%放電時的比重，即可推算出蓄電池的放電量。
測定鉛蓄電池之電解液比重為得知放電量的最佳方式。因此，定期性的測定使用後的比重，以避免過度放電，測比重的同時，亦測電解液的溫度，以20℃ 所換算出的比重，切勿使其降到80%放電量的數值以下。
6．放電狀態與內部阻抗
內部阻抗會因放電量增加而加大，尤其放電終點時，阻抗最大，主因為放電的進行使得極板內產生電流的不良導體─硫酸鉛及電解液比重的下降，都導致內部阻抗增強，故放電後，務必馬上充電，若任其持續放電狀態，則硫酸鉛形成安定的白色結晶後（此即文獻上所說的硫化現象），即使充電，極板的活性物質亦無法恢復原狀，而將縮短電瓶的使用年限。
白色硫酸鉛化
蓄電池放電，則陰、陽極板同時產生硫酸鉛（PbS04），若任其持續放電，不予充電，則最後會形成安定的白色硫酸鉛結晶（即使再充電，亦難再恢復原來的活性物質）此狀態稱為白色硫化現象。
7．放電中的溫度
當電池過度放電，內部阻抗即顯著增加，因此蓄電池溫度也會上升。放電時的溫度高，會提高充電完成時溫度，因此，將放電終了時的溫度控制在40℃以下為最理想。
理論容量
理論容量也稱計算容量由電池極板所含活性物質的量決定，鉛酸蓄電池的電化當量對於Pb，4價為0.517 A·h/g，2價為0.259 A·h/g，對於Pb02，4價為0.488 A·h/g，2價為0.224 A·h/g，根據電化當量與活性物質的量計算出來的容量叫做蓄電池的理論容量。
實際容量
實際容量是指蓄電池放電時所測得的容量，取決於活性物質的量及利用率，活性物質與鉛板相關，但並不等同於鉛重量，利用蓄與蓄電池極板的結構形式、放電電流的大小、溫度、終止電壓、原材料質量及製造工藝、技術和使用方法有關，而且是變化的，當今，已知單塊極板最大容量為100 A·h/2V。
額定容量
額定容量又稱為標稱容量，即在製造廠規定的條件下，蓄電池能放出的最低工作容量，例如，97 A·h電池標稱100 A·h，有些廠家的電池則是在使用幾個循環之後，實際容量達到或超出標稱容量。
10.電量效率（安時效率）
輸出電量與輸入電量之間的比叫做電池的電量效率，也叫做安時效率。
自由放電率
由於電池的局部作用造成的電池容量的消耗，容量損失與擱置之前的容量之比，叫做蓄電池的自由放電率。
使用壽命
蓄電池每充電、放電一次，叫做一次充放電循環，蓄電池在保持輸出一定的容量的情況下所能進行的充放電循環次數，叫做蓄電池的使用壽命。
放電率
放電率表示蓄電池放電電流大小，分為時間率和電流率，放電時間率指在一定放電槍兵上蓄電池放電至放電終止電壓的時間長短，例如在25℃環境下如果蓄電池以電流It放電至放電終止電壓的時間為t這一放電過程稱為t小時率，放電It稱為t小時率放電電流，IEC標準，放電時間率有20、10、5、3、1、0.5小時率及分鐘率，放電電流率是為了比較額定容量不同的蓄電池電流大小而設立的，t小時率放電電流以It表示，通常以10小時率電流為標準I10表示。
14.放電終止電壓
在25℃環境溫度下以一定的放電率放電至能再反覆充電使用的最低電壓稱為放電終止電壓，一般10小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V/Cell,3小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V/Cell，1小時率芳電池單體放電終止電壓為1.75V/Cell。
物理量聯繫
電量與電壓關係
蓄電池的剩餘電量可通過測量蓄電池的電壓粗略地得出。
內阻與容量關係
蓄電池內阻與容量之間的關係其中有兩種含義：
電池內阻跟額定容量的關係，以及同一型號電池的內阻跟荷電態SOC的關係。十多年前人們曾經試圖利用閥控密封鉛酸蓄電池內阻（或電導）的變化去在線檢測電池的容量和預測電池壽命，但卻未能如願；人們對動力電池的大電流放電能力提出了越來越高的要求，這就要求儘可能降低電池內阻。因而本文將進一步探索和闡明一些常用蓄電池內阻與容量之間的內在關係。
閥控密封鉛酸蓄電池
當前閥控密封鉛酸蓄電池已逐步取代開口式流動電解液鉛酸蓄電池，廣泛用於郵電通信電源、UPS、儲能電源系統等。動力型閥控密封鉛酸蓄電池不僅已廣泛用於電動助力車。這些領域都要求在線檢測蓄電池的荷電態。
蓄電池的內阻跟荷電態的關係
蓄電池的荷電態SOC指的是電池可以放出的容量跟其額定容量的比。這一數據對郵電通信電源系統和正在使用的動力電池組十分重要。
1992年David O Feder發表了用MIDTrONic Celltronand Midtron電導測試儀對閥控密封鉛酸蓄電池（VRLA）的測試和統計結果。圖1示出了336塊1000Ah密封鉛酸蓄電池用263 A放電至1。80 V的放電時間跟電池電導（內阻的倒數）的分布。可以看出，它們之間存在線性相關關係，相關係數R2=0.825。
由此有人提出對於在線使用的閥控密封鉛酸蓄電池，可以用測得的電導值去推測它們的剩餘容量。雖然十多年前本人從客觀實際出發已多次對這一觀點提出了否定的看法，而後被眾多的同行專家所認可。但今天仍有一些人沒做過試驗不假思索地引用上述已經過時的觀點，因而重提一下上述觀點的「癥結」。
常見問題
1．不平衡
修複方法：找出容量、電壓、自放電、電池內阻等一致的電池一起用。
2．失水
修複方法：撬開電池上方的蓋板。一些電池的蓋板是ABS膠粘接的，一些電池是達扣連接的。有的是蓄電池滑板。注意撬開蓋板的時候，不要損壞蓋板。這時可以看到6個排氣閥的橡膠帽。打開橡膠帽，露出排氣孔，通過排氣孔可以看到電池內部。一些電池的排氣閥底座是可以旋開的，可以不打開橡膠的排氣閥而旋開排氣閥底座。一些電池的橡膠帽周圍還有一些填充物。打開蓋，用手電照着，看小孔內部是否有乾涸現象，即電池是否失水。電池的極板是用白色玻璃纖維棉包裹着的，正常情況應該是濕潤的。用滴管吸入蒸餾水由排氣孔注入電池。把加好水的電池用透氣的遮擋物覆蓋排氣孔，以防止灰塵落入排氣孔。最好用醫用的二次蒸餾水。補水的原則是寧少勿多。不夠可以再加，多了造成酸比重下降，電池容量就會不足。無經驗者可以按每孔5mL掌握。最好是看着加，濕乎乎，亮晶晶，水汪汪。濕乎乎正好，亮晶晶就多了，水汪汪就太多了。
特別提示：補水工具使用玻璃、塑料等吸管。建議使用醫用一次性注射器，使用方便而且方便計量。補水工具不能使用任何含金屬的器具，注射器應拔去金屬針頭，套一節塑料管後使用。
3．硫酸鹽化
修複方法：將硫化的電池用科帝修復儀修復，採用模糊數字控制理論，通過測定電池狀態，在充、放電的同時不斷發出正負變頻微粒波，用10到20小時的時間，去除電池裡結晶後變的堅硬的硫酸鉛。
4．極板軟化
修複方法：將電池放電止10.5V後，用燈泡深放電1-5小時。然後用活化儀，活化修復。
5．短路
修複方法：水電池，可以打孔清晰，將短路的鉛粉弄出！ 電動車電池，可以迅速短路正負極，將短路的地方燒斷！
6．開路
修複方法：100A檢測電池電壓0V為開路，用單個測量的方法，測量出開路的地方，焊好。
用科帝萬用表可以測量出電池開路的地方！
使用誤區
1．蓄電池電荷容量與發動機不匹配
根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的蓄電池重要途徑之一。起動機起動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，在一般情況下為150A-200A，在低溫（-10℃）起動時輸出的電流高達250A-300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池溫度升高，極板因過負荷而彎曲，結果造成活性物質大量脫落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會發生上述問題，但不能充分利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，一定要與發動機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。
2．蓄電池並聯混用
有些駕駛員在起動發動機時，因原有蓄電池存電不足，就並聯上一隻充足電的蓄電池共同使用。實際上並聯後充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電，極易造成極板活性物質脫落，影響其使用壽命。同時蓄電池並聯後並不能提供給起動機很大的起動電流，更不利於發動機的起動。正確的方法應當是把存電不足的蓄電池拆下，換上充足電的蓄電池，然後再起動發動機。
3．蓄電池串聯混用
在蓄電池使用中，有時會出現新、舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的使用壽命。因為新蓄電池內的化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小（12V新蓄電池內阻只有0.015-0.018Ω）；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大（12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上）。如果將新、舊蓄電池串聯混用，那麼在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高於新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀態下，由於新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此對蓄電池決不能新、舊混用。
另外，不同電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使電荷容量小的蓄電池過量充電或放電，縮短其使用壽命。
4．柴油車蓄電池單格損壞仍繼續使用
由於柴油發動機壓縮比較大，所需起動轉矩也較大，所以一般柴油機均採用24V電壓起動，以提高起動機的比功率，但發電機和全車用電設備仍用12V電壓，因此柴油車電路中裝有電壓轉換開關，起動時轉換開關將兩隻12V蓄電池串聯工作，以24V電壓供電，在非起動狀態時，轉換開關又將兩隻蓄電池恢復為並聯工作，以滿足12V電壓的需要。但當其中一隻蓄電池某單格損壞時，有些駕駛員便將其短路後繼續使用，這樣由於兩隻蓄電池端電壓不等，會造成較大的放電電流和充電電流，導致蓄電池和發電機損壞，因此柴油車上的蓄電池單格損壞後應立即更換或修理，而不可將單格蓄電池短路後繼續使用。
5．忽視疏通通氣孔
蓄電池在充放電過程中會產生氫氣和氧氣，尤其在過充電時，水被電解而產生大量的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔就是用來散發這些氣體的。平時如果忽視通氣孔的疏通，造成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無法散發，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，最終導致蓄電池爆炸。因此在日常維護中應注意疏通通氣孔，防止髒物堵塞通氣孔。
使用誤區
電源總開關裝在蓄電池火線端
有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源總開關。為了安全與方便，有些駕駛、維修人員便加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地將電源總開關裝在了蓄電池的火線端上，因為大多數汽車的電源為負極搭鐵，所以這不僅沒有起到防範作用，而且會引發新的不安全因素。
盲目對電噴車加裝電源總開關
有些駕駛員為了安全起見，在電噴車上加裝電源總開關，這種做法有很大的危害性。因為這種汽車上裝有電腦，對電源電壓要求非常嚴格，而蓄電池在電路中既能儲存電能，又能吸收電路中的浪涌電壓和脈衝高電壓。如果電源總開關接觸不良，會因瞬間高電壓而損壞電腦，而且一旦斷開電源、總開關，電腦記憶、電子鐘等也會失去功能。
盲目切斷電源總開關
有些汽車上的電源總開關控制着所有用電設備的通斷。在汽車運行過程中，一旦電氣設備或線路出現故障，可迅速切斷電源總開關以避免故障擴大。可是有些維修人員，在發電機正常運轉情況下突然切斷電源總開關，企圖以此判斷發電機發電量是否不足和充電系統是否有故障。由於蓄電池在電系中猶如一個低內阻、大電荷容量的容電器、濾波器。在充電系統正常工作時，它可以吸收和抑制交流發電機可能出現的過電壓，如果蓄電池突然被切斷，發電機還在工作，會使充電迴路中的電流發生突變，在發電機電樞繞組中會感應出一個瞬變高電壓，這時由於沒有蓄電池起瞬變抑制作用，該瞬變高電壓便會給汽車上的電器設備，特別是給作為汽車新技術應用的晶體管、集成電路等電子器件帶來較大的危害。
檢查調整誤區
電解液密度「寧大勿小」
有些駕駛員認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，並且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高於規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這種做法是非常錯誤的。
電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標誌，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味着提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能說明其放電程度就低；提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量是相對而言的，一方面提高電解液密度可以提高蓄電池的電動勢，使其端電壓和電荷容量增加，但另一方面電解液密度過大，電解液粘度增加、內阻增大，使其滲透能力降低，反而會使蓄電池端電壓和電荷容量下降，而且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。
忽視電解液液面高度的檢查
應定期檢查蓄電池電解液液面高度。若電解液數量不夠，會導致極板上部與空氣接觸而硫化，降低蓄電池的電荷容量，縮短其使用壽命。一般在冬天半個月檢查1次，夏天高溫水易蒸發，應每周檢查1次。電解液液面高度一般為高出極板防護網10mm-15mm。下限標記，所以電解液液面只要在規定範圍內即可，雖然使用中不需要添加蒸餾水，但也應結合汽車定期維護檢查電解液液面高度，不符合要求時應進行調整。
電解液液面「寧高勿低」
有些駕駛員在給蓄電池加注電解液或補加蒸餾水時，對其液面高度往往採取「寧高勿低」的錯誤做法。電解液液面過高，在車輛行駛過程中，電解液很容易從通氣孔溢出而腐蝕極柱，造成極柱接觸不良或早期損壞。聚積在蓄電池蓋上的電解液會使正、負極柱連通而構成迴路，致使蓄電池自行放電。同時電解液液面過高會造成蓄電池內部壓力過大，嚴重時還會造成蓄電池爆炸。
隨意添加蒸餾水
在蓄電池日常維護中，當電解液不足時，一般應補加蒸餾水。但有時電解液減少是由於蓄電池殼體破損出現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而造成的。而有些駕駛員往往在檢查液面高度時不注意區分是因蓄電池殼體破損或其他原因造成電解液泄漏，還是正常損耗，只要電解液液面一降低就加蒸餾水，結果造成電解液密度明顯降低，使蓄電池不能正常工作。還有些駕駛員常常在收車後添加蒸餾水，結果所添加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充分混合，因而極易使蓄電池產生自行放電或損壞蓄電池極板，在嚴寒地區還會造成蓄電池局部結冰現象，影響蓄電池的使用壽命。反之，若在出車前給蓄電池添加蒸餾水，由於汽車在行駛中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充分混合，蓄電池性能不會受影響。因此應在出車前添加蒸餾水，而不宜在收車後添加蒸餾水。
隨意添加電解液
在汽車使用過程中，經常遇到蓄電池使用一段時間後，出現存電不足、電解液密度減小或缺水的現象。有些駕駛員不懂蓄電池的技術性能，誤認為只要添加電解液就可以使其恢復工作能力。殊不知，這樣會導致蓄電池電解液密度不斷升高，這不但會使其內阻增大，端電壓迅速下降，而且還會因電解液黏度增加，滲透能力變差，使蓄電池電荷容量降低。在使用過程中，電解液密度減小並不是硫酸消耗了，而是隨着放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因此當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行補充充電，切勿隨意添加電解液。
發展歷程
發展史
許多科學家和發明家在蓄電池的發展中做出貢獻，如Luigi Galvani(約在1789年）、John Ritter(約在1800年）、Alessandro Ritter(約在1800）、Gaston Plante（約在1859年）和Camille Faure 他們把開發被認為是錯誤的電池的蓄電池引上正確的道路。
19世紀末。已經產生蓄電池的柵架，它的原理仍是至今鉛酸電池使用的部件。自那以後，鉛酸蓄電池基本上沒有什麼變化，總是那些單個電池，總是那些極板，總是那樣的硫酸液。但仔細觀察人們可以看到：
蓄電池的能量密度已經增加了幾倍；
廣泛採用塑料（早期隔板和蓄電池外殼為木材）；
絕對免維護蓄電池成為今天啟動型蓄電池的標準蓄電池；
壽命，出來個別例外，幾經到汽車的整體壽命。
蓄電池是世界上廣泛使用的一種化學「電源」，具有電壓平穩、安全可靠、價格低廉、適用範圍廣、原材料豐富和回收再生利用率高等優點，是世界上各類電池中產量最大、用途最廣的一種電池。
科技的發展、人類生活質量的提高，石油資源面臨危機、地球生態環境日益惡化，形成了新型二次電池及相關材料領域的科技和產業快速發展的雙重社會背景。市場的迫切需求，使新型二次電池應運而生。其中，高能鎳鎘電池、鎳金屬氫化物電池、鎳鋅電池、免維護鉛酸電池、鉛布電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池等新型二次電池備受青睞，在中國得到廣泛應用，形成產業並迅猛發展。
美國江森自控公司、索尼、三洋、日立等知名企業紛紛在中國建立了自己的蓄電池生產基地，還將市場從大城市逐步拓展到中小城市，甚至NEC、博世主要以生產軟件與電器為主的企業也開始將業務的觸角延伸到生產蓄電池領域中。跨國公司的湧入，使國內蓄電池生產企業面臨更加激烈的競爭。
[10]此外，隨着我國汽車和摩托車的保有量進一步的擴大，以及國家主要城市對電動自行車行駛的解禁，這將進一步刺激鉛酸蓄電池產品在該領域的消費。
編年史
1905年，第一個蓄電池用於汽車（首先只為照明用）；
1914年，第一次將啟動型蓄電池用於汽車；
1922年，第一個BOSCH摩托車用蓄電池出現在摩托車上；
1926年，第一台蓄電池充電器問世；
1927年以後，Bosch公司開發出汽車用蓄電池。