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越行站是設置在雙線鐵路上的一種車站。鐵路術語中的越行即俗稱的「超車」。列車被另一列較快的列車超越時被鐵路迷俗稱為「被踩」。當速度慢或等級低的列車行駛在速度快或等級高的列車前方較小距離時，前者往往需要停靠越行站，讓後者先行通過，即待避。

概況

軌道交通的運營模式有兩種:一種是站站停的普通地鐵運營模式，這也是城市軌道交通廣泛採用的模式；另一種是快車與站站停列車組合的越站運行模式，這種模式在城際線及國鐵中廣泛採用。在國內軌道交通中，除了香港的機場線外，還沒有快慢車模式運營的線路，僅有已開通的上海11號線B線（尚未採用快慢車運營模式） 和正在實施的廣州14號線、21號線設計採用快慢車運營方案。在國外，快慢車模式運營應用比較廣泛，如日本筑波快線、巴黎RER 市域A線、紐約快慢車等。筆者以廣州地鐵14號線（最高速度 120 km / h，6 輛編組B型車、慢快車組合運營）為例，研究越行站的配線設計。

配線設計

1 越行站配線形式選

1．1 越行站配線布置形式

根據越行站的一般功能，即快車正線通過或停站，站站停列車避讓快車或停站，結合對國內外市域線快慢車線路運營模式的研究。從運營的靈活性考慮，建議有條件的情況下，越行站優先採用雙島方案。經研究比較，高架車站投資較少，高架雙側式越行站的土建投資約0.6億元，高架雙島車站土建投資約0.9億元，是雙側式車站的1.5倍；地下單島越行站的土建投資約2.5億元，地下雙島車站土建投資約4.3億元，是單島車站的1.7倍 。因此，結合行車功能、工程投資等因素，廣州地鐵14號線越行站，地下車站推薦採用工程投資較少的單島四線車站，高架車站推薦採用功能較靈活的雙島四線車站。

1．2 越行站快車越行速度的確定

採用高架雙側和地下單島形式的越行站，由於快車越行線遠離站台，越行速度不受限制，所以快車可高速越行、不限速通過車站。採用高架雙島和地下雙島形式的越行站，由于越行線緊鄰車站站台，且在站站停運營模式下，所有列車均停靠越行線，因此在雙島四線中，越行線既要考慮快車通過，又要考慮站站停運營模式下的列車停站，二者在車站的速度和作業不同。停站列車要求站台與列車的間隙不能過大，而過站列車因速度快，要求的限界也大；另外快車的過站速度對安全門或屏蔽門的強度也有要求。因此，綜合考慮不同過站速度的列車對節省時間、站台間隙、屏蔽門強度等的要求，建議雙島四線形式的車站採用過站速度為80 km / h，可均衡地滿足各方面的要求 。

1．3 越行站配線道岔的確定

在越行站採用雙島車站布置方案下，快車採用最高速度模式，以80 km / h 的站台正線限速通過車站，採用不同道岔情況下，其通過車站最遠道岔的速度，可經過牽引計算模擬得到，即:採用12號道岔、站前站後岔心距離為480 m 時，最高通過速度為99．9 km / h；採用9 號道岔、岔心距離405 m 時，最高通過速度為93．9 km / h。

當列車以最高運行速度運行時，根據建標104 －2008《城市軌道交通工程項目建設標準》中允許列車瞬間超速5 km / h，則採用12 號道岔時的通過速度最高可達104．9 km / h，可見，採用12 號道岔的速度餘量較大，安全性較高；採用9 號道岔時的通過速度最高可達98．9 km / h，部分車站高架雙島瞬時最高速度可達101．5 km / h，已超過9 號道岔允許直向通過速度，還需考慮測速誤差，而且在列車緊急制動和列車失控情況下，列車過岔速度還可能更高，可見，採用9 號道岔的安全性非常低。

因此，建議雙島四線越行站的道岔採用側向運行速度較高的12 號道岔，側站台兩端的曲線半徑宜與道岔的側向通過速度匹配，取值R= 500 m，以滿足列車進出站及曲線超高的限制。

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