长崎车站查看源代码讨论查看历史

长崎站 图片来自xuite

长崎站（长崎駅/ながさきえき）是位于日本长崎县长崎市尾上町的铁路车站，由九州旅客铁道（JR九州）与日本货物铁道（JR货物）共同使用。

长崎车站是长崎本线的终点站，也是正在兴建中的九州新干线长崎线的终点站。经营长崎市区内路面电车的长崎电气轨道在长崎车站前方马路上也设有长崎站前电车站

车站构造

行驶长崎车站的特别急行列车仅有鸥号列车，每日有近三十班车次往返于博多车站之间，另有经大村线往返位于长崎县北部佐世保车站的快速列车滨海快线。观光卧铺车九州七星号列车每周也会驶入长崎车站一次。

新车站（高架）

新的高架化站房及月台设于旧车站的西方。仍旧采用港湾式月台的设计，因应新车站附近的道路配套仍未完善，乘客如前往新站房，暂仍须由旧车站入口进入（原有的闸机已于3月27日尾班车后拆除），先经过旧3、4号月台，再横过已弃用的车辆基地路轨（临时木建路面，也是在新、旧车站交接期间搭成的）后才到达新车站东口。至于新站房的西口，由于靠近长崎县道112号长崎式见港线，可以直接进入。

共设有两个岛式月台，靠近浦上川和112号县道一方（西边）的岛式月台为1、2号月台，有效长度为4辆，只供普通列车及滨海快线使用；靠近旧车站一方（东边）的岛式月台为3、4及5号月台。这边的月台长度比1、2号月台为长（如3号月台为6辆，5号月台可达至9辆，但最遥远的一段因较狭窄而不采用），可停靠特急“鸥号列车”。4号月台是缺角式月台，是把部份3号月台削去，以容纳多建1条路轨所造成的，因此它的有效长度都比其他月台为短（只有3辆），主要用作短编成的列车使用。相对地，乘客如须前往4号月台登车，就必须从闸口一直走至月台将近尽头的位置才到达，比过往使用旧车站的0号月台需走较多的路。

至于留置侧线及车辆中心也同样位于高架区域，于1号月台前方设有2条留置侧线，而车辆中心又位于留置线的前方，共提供5条线道（2短+3长），1、2号月台的列车，如前方侧线闲置时，可直接通过前方X型转辙器驶入留置线；3-5号月台的列车，则须先通过双向路段的X型转辙器后，再由上行线的单向转辙器转至车辆中心轨道或其侧线；如前往留置侧线则再需要反方向由车辆中心旁的侧线驶进。

历史

九州铁道在1897年开通位于长崎市周边的长崎至长与车站路段时设立了长崎车站，但是当时的长崎车站实际上是现在的浦上车站，且因为长与车站往东的路段一直到隔年的1898年才完成，最初要从长崎车站搭乘铁路进入九州其他区域需在长与车站下车至距离车站约三公里的港口换乘大村湾连络船至早岐车站，才能继续搭乘火车前进。

1905年九州铁道将长崎市内的铁路往南延伸进入市区的港口边，才在现在的位置设立了现在的长崎车站，同时原本的长崎车站则更名为浦上车站。1907年随著九州铁道被收归国有，长崎车站也成为国营的车站。

1911年新建了第二代车站建筑，为二层楼木造建筑，其中的二楼最初被规划作为贵宾室使用，直到1931年才改做餐厅。1915年长崎电气轨道开始营业，同时设立了长崎车站前电车站。

1930年长崎线自长崎车站往南延伸至长崎港内，让乘客可以直接进入长崎港转乘日华连络船前往中国上海；同年长崎车站也导入准特急列车，在当时自长崎利用铁路前往东京的时间缩短至约21小时。1942年九州和本州之间的关门隧道 (山阳本线)完成，同时开始营运可直接从东京驶至长崎车站的特急列车富士号列车，但仅一年后，富士号列车即调整营运范围，仅从东京行驶至博多，但每天仍有一班普通列车可直接从长崎往返东京。

1945年4月因遭受美军空袭，车站月台及当时停靠的列车遭到炸弹炸毁，车站建筑也连带部分损毁；同年8月长崎又遭到原子弹攻击，使得剩馀的车站建筑全部遭到烧毁。第三代的车站建筑在1949年完成，其特色为在屋顶的三角形边缘采用了花窗玻璃。

1957年往返于东京和长崎之间的特级卧铺列车幸风号列车开始营运，1958年一度改名为“和平号列车”（日文：平和），1959年再更名为樱花号列车 (特急列车)，一直到2005年，长崎车站直达东京车站的特急列车才停止营运。

1982年，长崎车站往南至长崎港车站的路段停止使用，第三代的车站建筑在1988年曾大幅重新改装过，但随著年代久远，站体逐渐老化，在1999年还是遭到拆除重建，并于2000年完成第四代旧站场的站体，包括南侧的商场AMU PLAZA长崎馆和JR九州饭店长崎也同时启用。

2012年开始，JR九州发行的智慧卡SUGOCA开始可以在本站使用。

2020年3月27日深夜11时45分，随著当日的尾班滨海快线列车驶入长崎站，旧站场正式停用。翌日清晨5时47分，在长崎站货场旧址上兴建的新站场局部启用，首班开出的列车是前往佐世保站的YC1型列车。