ED72型电力机车查看源代码讨论查看历史

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ED72型电力机车（日语：ED72形电気机関车）是日本国有铁道的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路，1961年由东芝公司研制成功。

开发背景

1959年，日本国有铁道决定对运输量较大的东北本线黑矶以北区段实施交流电化。为此，日立、东芝、三菱分别各试制了一台ED71型电力机车的原型车。三台机车均采用了一致的车体、转向架等机械结构，但电气系统部分包括主变压器、整流器、控制电路等则由各制造商独自设计以作比较。其中，由东芝公司试制的ED71 2号机车使用干式风冷主变压器和风冷式引燃管整流器，但这种技术方案并没有在量产的ED71型电力机车中获得采用。1961年，日本国有铁道对鹿儿岛本线门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71 2号机车研制和运用经验的基础上，为九州地区开发研制了ED72型电力机车和ED73型电力机车，前者以担当客运牵引任务为主，而后者以担当货运牵引任务为主。

原型车

ED72型电力机车的首两台原型车（1～2）分别于1961年8月和10月竣工。该型机车设有为旅客列车供暖的蒸汽锅炉，也是日本国铁首次使用Bo-2-Bo轴式的电力机车，采用DT119型两端转向架和TR100型中间转向架。牵引电动机采用MT103型直流电动机和架悬式空心轴驱动装置。机车整备重量为83.4吨，最大轴重为16.3吨，机车小时功率为2050千瓦。

1961年8月11日，ED72 1号机车在鹿儿岛本线杂饷隈（今南福冈站）至折尾间进行首次试运行。试验结果显示，ED72型电力机车能够完全满足单机牵引1200吨列车通过10‰长大坡道的设计性能指标。由于当时门司机关区仍然配属有EF10型直流电力机车，因此ED72型电力机车最初被配属南福冈电车区（今南福冈车辆区），直至门司机关区完成交流电化改造。

量产车

1962年4月至9月，东芝小批量生产了20台ED72型电力机车（3～22）。量产车根据原型车的试验结果而作出了改进，例如，侧墙通风百叶窗和采光玻璃窗使用了和EF61、EF70型电力机车类似的布置形式，采用强化构架的DT119A型两端转向架和TR100A型中间转向架，更改了蒸汽锅炉水箱和油箱的外形和位置，改用国铁电力机车的MT52型标准化牵引电动机，并采用更加可靠的轴悬式驱动装置，齿轮传动比由4.53改为4.44。机车整备重量增加至87.0吨，最大轴重提高到16.7吨，机车小时功率为1900千瓦。

运用

ED72型电力机车全部配属门司机关区。由于该型机车搭载了蒸汽锅炉，因此主要担当九州地区普通旅客列车的牵引任务，也会用于牵引寝台列车（蓝色列车）或货物列车。然而，由于ED72型电力机车的轴重相对较大，即使九州地区主要干线全面实现交流电化之后，仍然限定运用于线路条件较好的北部九州地区（熊本以北）。

1968年，随着20系客车改装电控空气制动机，ED72型电力机车不再牵引定期寝台特急列车，蓝色列车的牵引任务改由经过改造的ED73型1000番台电力机车担当。1975年，山阳新干线冈山至博多区段通车以后，由九州地区到发的直通夜行急行列车被大幅削减，许多旅客列车的牵引任务亦改由ED76型电力机车担当。然而，随着寝台特急列车逐渐换型为14系、24系客车，这两种客车并不要求牵引机车有特别设备，因此ED72型电力机车后来又再次担当部分蓝色列车的牵引任务。与此同时，由于普通旅客列车日渐改由电力动车组担当，而且ED72型电力机车的蒸汽锅炉操作亦比ED76型电力机车困难，因此部分ED72型电力机车取消了蒸汽锅炉。

1976年，运用时间最长的原型车首先报废。1978年起，量产车亦开始逐步报废。1980年，原本运用于北陆本线的部分EF70型电力机车转配属门司机关区，用来替换日益老化的ED72、ED73型电力机车。至1982年，全部ED72型电力机车停运报废。

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