东郊及伊拉瓦拉线
东郊及伊拉瓦拉线（英语：Eastern Suburbs & Illawarra Line）是一条来往悉尼东区与伊拉瓦拉的区域铁路，为悉尼城市铁路所管理。它亦同时接驳一条通往卧龙岗（Wollongong）的南海岸线。该线于1880年代建造并进入当时是出产农业和采矿业的伊拉瓦拉，并1926年成为新南威尔士州的第一条电气化铁路。
该线分成三部分：主线伊拉瓦拉线（Illawarra line）（但不包括南海岸线）（South Coast Line）、新忽地至克罗努拉（Cronulla）的支线克罗努拉线（Cronulla Line）以及由悉尼都会城至邦迪联运的地下铁—东郊线（Eastern Suburbs Line）。该线以高班次运转，因此被新南威尔士政府称为“全悉尼最可靠的铁路路线”。
由开始到整条“伊拉瓦拉线”其实是指由伊拉瓦拉交汇处的莱德芬（Redfern）站至邦艾特利（Bomaderry）站。但在1989年由城际铁路改组而成的悉尼城市铁路成立时将伊拉瓦拉线的总站设定为瀑布车站和克罗努拉车站，瀑布车站以南的车站（瀑布车站至邦拜利车站/奇龙巴车站）则为南海岸线。 在城市铁路时间表及其它宣传物件中，两条线的主线是以天蓝色表示。[1]
目录
现状
该线分成三部份：主线伊拉瓦拉线（Illawarra line）（但不包括南海岸线）（South Coast Line）、新忽地至克罗努拉（Cronulla）的支线克罗努拉线（Cronulla Line）以及由悉尼都会城至邦迪联运的地下铁—东郊线（Eastern Suburbs Line）。该线以高班次运转，因此被新南韦尔斯政府称为“全悉尼最可靠的铁路路线。”
主线支线
东郊及伊拉瓦拉线是由伊拉瓦拉线（本指包括南海岸线的海伦镇至奇亚玛一段）、东郊线（中央站至邦迪联运）和克罗努拉支线（新忽地至克罗努拉商业区）。当然这条线亦经包括皇家郊野公园线和和黄华坟场线，不过这个分题暂时不说。路线的定向请按此。
东郊支线
东郊线是指邦迪联运站至艾利（Eveleigh）的一段东郊及伊拉瓦拉线。路线是由7公里的钻挖隧道加上1.5公里的明挖隧道，再加上2公里的架空桥面，几乎全程路程都是地底中进行。 在东郊中有3条分开的隧道，里面藏着邦迪联运站、崖边站和英皇十字站。在邦迪联运站和崖边站之间的路段，有一个小型的通风口，那个其实是乌拉蛙（Woollahra）站，一个从未建成的车站；而在崖边站至英皇十字站之间，则有一段高架桥路线。
离开英皇十字站后，东郊线转向都会区前进；途中会经过一条高架桥经过乌鲁木鲁和东区分配公路。然后进入一条经过新南威尔士艺术馆隧道，到达马丁广场站。离开车站后会向南转，接着路线就会进入都会区中心区域，就到达市政厅站、悉尼中央火车站和莱德芬站。在从艾利的铁路工场由隧道返回地面之前的路程中， 该线全部都是以双轨行走的，同时在马丁广场、邦迪联运站和悉尼中央车站都各有一条回车侧线，以便列车来往东郊线（中央站至邦迪联运站）。
伊拉瓦拉线
从悉尼中央火车站离开后，主线会向南下。离开在伊拉瓦拉交汇处的隧道后，便到达伊拉瓦拉线。南海岸线的列车在这个地方汇合，之前列车在中央站开出，一直在地面行走。（除邦迪联运站开出例外）
离开莱德芬站后，这段路一共会有6条路轨（包括机场暨东山线和班克斯线）同时向南走，经过爱斯镇和圣彼得镇，便到达先邓咸站。此时主线便和班克斯线分开。机场暨东山线继续与伊拉瓦拉线平行直至涡拉溪站的北面（即涡拉溪交汇处）。定线继绩南下至康高拉，然后向西经过交顿、阿留下、好士维和笔林，再转南经过么谷，途中会经过佐治河（高雾桥），直到新忽地站主线便和克罗努拉线（Cronulla Line）分开。
至于主线方面，在新忽地站和克罗努拉支线分开一直向南走，与王子公路（Prince Highway）一起走向南面，然后在洛德（Loftus）站与前皇家郊野公园支线分开。最终伊拉瓦拉线会到达皇家郊野公园的瀑布站，东郊及伊拉瓦拉线的服务就此终结，往下的路程便是南海岸线了。
值得一提的是，在涡拉溪交汇处至好士维的路段设有4条路轨，往下的路段则以两条轨行走。而新忽地站就设有克罗努拉支线专用的3号月台。
克罗努拉支线
在新忽地站的东南面，有一条单行线向东行。这条线就是克罗努拉支线，支线由新忽地开始，一直向东走至乌拉瓦，然后转南直至克罗努拉的商业中心区。
未来发展
东郊及伊拉瓦拉线不如其它悉尼城市铁路的铁路网般仍要受着一连串的问题，她的主要问题不外乎于乘客量过多和班次不准（尤其在2004年，不过2006年5月的新时间表已舒缓了问题） 不过暂停了的班次（和最近停止了的铁路服务） 和结果的乘客量继续成一大问题，许多投资者为此亦感到悲观。 学者们都认为要扩大东郊线的容量。2002年的一份报告中，前城市铁路主席Ron Christie主意到伊拉瓦拉线的乘客量有时是120%，更会出现180%意料之外的数字。
新南威尔士州政府在2007年立法会选举中推介了关于该州的未来计划，当中包括至2017年为止的基础建设。有很多路线计划都位列于内，伊拉瓦拉线都不能置身事外，计划中有不少关于增加伊拉瓦拉线乘客量的计划。值得注意的是，其中一个计划已在2005年 成为城市铁路“路线清理”计划 的一部份，就是克罗努拉支线双轨化工程，该支线正将一些单轨的路段升级。在这个计划下，整条支线都会变更为双轨路段，在奇娃尔站和乌拉瓦站更会增加一个新的月台，克罗努拉站将会增加容量。这个计划使每小时能容纳四辆列车的路段，增至每小时能容纳六辆列车，并在未来10年内都无问题。 计划在2006年12月4日 同意。
除了克罗努拉支线双轨化工程外，在2017年将会在一项工程来应付克罗努拉支线双轨化工程所带来的瓶颈问题，就是将好市围和新忽地之间的路段扩充。即使增加由么谷站开始的班次， 笔林、交顿和乐调都增加伤残人士设施，奥特利、新忽地和克罗努拉之间的路段将讯号系统升级，使能在路段中容纳更多的列车。 不过反对党认为此举只是一个自我宣传， 他们建议政府应更注意悉尼轻轨铁路 的扩充，以解决悉尼内城的乘客容量问题。
长期策略及其它计划
2002年 ，城市铁路前主席罗恩·克里斯蒂（Ron Christie）出了一份报告，名为“长期铁路策略”（Long-term strategic plan for rail）。报告大致说明在2050年前所建成的基础设施。报告特别指名了一些铁路路线必须面对的问题，她指出在2011年伊拉瓦拉线的容量会出现饱和，到时就连东郊线都无法供应容量给予伊拉瓦拉线。 报告中她提出多个伸延至多个地区的捷运路线来解决乘客量的问题，其中一个作用就是用来辅助伊拉瓦拉线。克里斯蒂亦提议应在克罗努拉至米湾达的路段中进行扩充，然后再将路线伸延至预留的F6南部高速公路，到达悉尼机场，经过悉尼都会区最后沿北部海滩。即使路最终无法建成，她提出未来20年内会接近饱和的克罗努拉至米湾达路段和机场线要为伊拉瓦拉线增加乘客量。这两个方案正讨论中。
克里斯蒂不是唯一一个人提及F6高速公路在其提出的改革方案中，在同一年（2002年）的当前交通部部长卡尔·斯库利（Carl Scully）就决定以1951年所提出的南高速公路伸延至圣彼得来取代F6高速公路，而F6高速公路则改为轻轨铁路、公共汽车和高班次铁路服务所使用的路线。他希望能改革植物学湾附近绿化区的的交通 ，环保组织都支持这个计划，和一个环境运输机构EcoTransit提出的25.5公里的轻轨铁路，用来补充伊拉瓦拉线的不足，这条线名为 “海湾轻铁快线”（Bay Light Express）。 不过2005年 ，计划出现岔子。新南威尔士州财政司司长米高·哥斯达（en:Michael Costa）宣布F6高速公路会重新成为一个行车高速公路， 不过政府未来仍会讨论辅助伊拉瓦拉线的捷运，不会因此而搁置。