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东风7D型内燃机车（DF7D）是中国铁路的内燃机车车型之一，由北京二七机车厂于1995年研制成功。东风7D型机车是在东风7B型、东风7C型基础上，为满足山区铁路和高寒地区铁路需要而研制的干线货运内燃机车，采用12V240/275系列内燃机、车体承载内走廊车体；其中山区型机车装用了适应小半径曲线线路的转向架，防寒型机车采取了加强防寒措施；而防寒型机车并分为单端司机室和双端司机室类型。至1999年停产，累计生产了150台山区型机车、64台防寒型机车，配属柳州铁路局、成都铁路局、哈尔滨铁路局使用。

背景

1990年代初，位于中国西南地区的黔桂铁路急需一种牵引性能更好的新型机车。在南昆铁路通车之前，黔桂铁路一直是连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道，尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，成为黔桂铁路最大的瓶颈区段，制约了铁路运输能力。从1970年代开始，黔桂铁路长期以来使用东风型内燃机车作为主力，与东风4型等新型机车相比，不但功率小、油耗大，而且故障率随着机车老化而提高，因此成都铁路局与柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。

1990年，成都铁路局、柳州铁路局分别在黔桂铁路都匀至麻尾、金城江至麻尾区段，使用东风4型机车进行双机牵引试验。试验结果显示，东风4型机车虽然牵引能力较大，但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况1991年至1993年，柳州铁路局又使用大连机车车辆厂的东风10型机车进行牵引试验，虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于东风型和东风4型机车，但黏着牵引力不足成为其最主要的问题。

与此同时，北京二七机车厂于1992年对东风7B型调车机车转向架的旁承结构作了改进，并采用了磨耗型踏面，试制了适应小半径曲线线路的东风7B型3025、3026号两台机车，随后交付北京铁路局阳泉机务段试用。为了加快黔桂铁路机车换型，根据铁道部机务局安排，这两台机车于1994年8月转交柳州铁路局金城江机务段进行双机牵引试验。试验结果显示，东风7B型机车的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要，但在运用过程中也发现一些应进一步改进的方面。例如，由于东风7B型机车最初设计用途为调车和小运转作业，因此采用了外走廊、单司机室车体，造成在黔桂铁路某些路段运行时出现嘹望"死角"；东风7B型机车装用由二七厂设计生产的12V240/260系列内燃机，零部件无法与东风4型、东风4B型机车的16V240/275系列内燃机通用等。

此外，为了令东风7B型机车能适应中国东北高寒地区运用需要，二七厂于1994年生产了12台东风7B型防寒机车，并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用。这种防寒型机车使用效果良好，但由于东风7B型机车采用了外走廊车体，列车运行途中不便司机巡视机组。

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