中华航空642号班机查看源代码讨论查看历史

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中华航空642号班机是一班以麦道MD-11客机（机身编号B-150）执飞的中华航空班机。1999年8月22日，CI642号班机搭载300名乘客及15名机组人员，欲在台风森姆影响之下的恶劣天气中降落香港国际机场（赤鱲角机场）时发生意外；着地时右机翼触地折断至机身翻转，并且发生爆炸，造成机上3人死亡，50人重伤。由于香港国际机场航空管制员的预见，因而在飞机尚未停定时已经发出紧急服务警号，致使机场消防队迅速抵达现场救援，加上当时正在狂风暴雨而稍微减缓了火势，否则意外伤亡可能不止此数。由于为香港国际机场启用以来首宗严重事故，因此备受各界注目。

虽然是中华航空的班机，但B-150在事发时由于刚刚从华信航空调转回中华航空而未能及时更换涂装，因此经常被误认为是“华信航空642号班机”。

经过

当天该班机由泰国曼谷廊曼机场起飞，飞行计划为途经香港国际机场后转飞桃园中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。时值香港正受台风森姆（TY. Sam）吹袭。中华航空642号班机在曼谷起飞前作出应变计划，准备必要时不中停香港，直接飞往台北。飞机并因可能需要在香港上空盘旋较长时间等待降落而多携备用燃料。由于此原因，飞机在香港降落时，总重与设计可以容许的上限只相差443磅。飞机准时在曼谷起飞，计划于同日18时38分抵达香港。在曼谷飞香港途中，中华航空642号班机接收到最新关于香港国际机场的天气报告。17时40分，香港机场天气为：风向为320° 风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。机长当下决定继续飞往香港，希望随着台风的移动，降落时机场风速会有所改变。在中华航空降落前1小时内，香港国际机场曾经有4班航班尝试降落但未能成功而复飞，5班航班选择转降其他机场；另外12班则成功降落。在出事前4分钟，尚有1架国泰777客机成功着陆。

18时36分，班机抵达香港飞航管制区，准备在07R跑道着陆。此时台风森姆位于机场东北约50公里，香港天文台正悬挂八号西北烈风或暴风信号。18时41分，飞机距离着陆点14海里，控制塔通知07R跑道（Hdg：253，跑道成东北-西南向）有雨，风向320°（西北风），风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高（风向与跑道方向成大约20°角），但选择继续下降，准备在1,000呎之下再作决定。

飞机下降至700呎时，控制塔通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海里，但机长仍然选择继续降落。飞机下降至30呎以后，顶风突然减弱，导致升力减少；而引擎推力在自动油门控制下维持在怠速。两名机师俱未察觉接近满载之MD-11下降速度正在增加。最终飞机接地时，下降速度增加至每分钟1,080呎（每秒18呎），远高于麦道公司（后为波音收购）所设计的最高上限每秒12呎。此时正在进行侧风着陆的飞机，右面起落架先着地。起落架未能承受撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。由右面油箱漏出的燃油随即着火。机身在左面机翼的扬力影响下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后突然爆炸。

救援

由于香港国际机场航空管制员的预见，因而在飞机尚未停定时已经发出紧急服务警号。最终飞机在南跑道翻侧，机身仰卧草坪，右机翼折断及发生火灾。当时狂风骤雨，在跑道旁的草坪亦有洪水淹至，现场环境恶劣，不过往机内猛灌的雨水也抑制了火灾，机场特警组率先赶到，立刻封锁现场并进入反转了的飞机舱内搜索及拯救生还者。机场消防队继而在事发后1分钟内抵达现场，在2分钟内控制火势，及于5分钟内将火扑灭，并且联同其他部门人员再次进入机仓搜索及拯救生还者；两辆救护车辆亦同时抵达现场。晚间7时18分，消防处请求医疗辅助队到场协助，多辆医疗辅助队及香港圣约翰救伤队救护车辆以及389名人员，由晚间7时40分起被调派赶赴现场；共212名乘客及机组人员分别被送往6家医院。

伤亡

伤者多数为扭伤、撞伤及烧伤；当中44名乘客及6名机组人员重伤；3名乘客死亡。其中1名遇难者于事发时坐在机首商务客位，相信是机身撞入地面破裂时，引致吸入异物窒息而死亡；另外一名遇难乘客怀疑未紧扣安全带，机身反转时撞击致死；余下一名遇难者则是坐在右舷接近机翼处，在火灾中严重烧伤，入院7日后伤重不治。由于救援行动迅速，致使是次空难的伤亡为同类型中比较少。

原因

事后香港民航处进行之调查报告指出，肇事飞机之机长及副机长需要为意外负上最大责任。报告指出，机长在飞机下降至30呎以后未能够就飞机下降速度过快作出补救，是导致飞机坠毁的直接原因。在整个操作过程中，机长并无完全跟从中华航空守则行事；副机长更两次犯错，向机长提供错误资料。报告建议中华航空加强对机师培训，同时需确保机师遵守守则执勤。