求真百科歡迎當事人提供第一手真實資料,洗刷冤屈,終結網路霸凌。

唐胥铁路查看源代码讨论查看历史

跳转至: 导航搜索
唐胥铁路中国铁路的起点原图链接 来自 搜狐 的图片

唐胥铁路唐山——胥各庄铁路,在英语文献中常被称为开平煤矿铁路(英语:Kaiping Colliery Tramway),是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路,全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出,后在1881年5月开始动工,11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路,但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路,被公认为是中国铁路建设的起点;在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑[1]

规划和筹备

19世纪60年代,在清政府内部出现了以李鸿章曾国藩左宗棠等为代表的“洋务派”。他们在“自强求富”的口号下,主张学习西方的科学技术,创办近代军事工业,同时也创办一些近代工矿业和交通运输业。我国最早的铁路就是在这种形势下兴建的。

1877年,为了解决轮船招商局和北洋舰队的用煤问题,直隶总督李鸿章派轮船招商局总办唐廷枢筹建开平煤矿。唐廷枢在经过实地勘探,把矿址选定在开平西南的唐山后,即开始考虑煤炭的运输问题。开平煤除矿局自用及就地销售外,主要将煤销往天津。唐山距天津120公里,运煤要从陆地先运到芦台,然后再改为水路,由大沽口入海到天津。这样的运输很麻烦,而且运费也高。如果由唐山至芦台修筑铁路,用火车运煤,既可以减少运输上的麻烦,还可以降低成本,因此唐廷枢认为,真正的困难不在于开采,而在于运输。因此,他上书李鸿章,请求修筑唐山至芦台的铁路;但因资金不足,拟先筑唐山至胥各庄一段。李鸿章同意这一计划,于1879年向清廷奏准,并派英国工程师金达督修。但这时,顽固派借口唐山靠近东陵,铁路奔驰会“震动陵寝”而大加反对,在这种情况下,清政府收回了它的批准,第一次筑路尝试就此失败。此后,唐廷枢打算在唐山至芦台间开凿运河,与芦台到天津的蓟运河相接,试图以水运代替陆运,但只开凿了胥各庄至芦台长35公里的一段,后因地势陡峻,无法开河。在这一进退两难的情况下,直隶总督李鸿章授意唐廷枢再次奏请修建运煤轻便铁路,声明为免于震动东陵,不用机车,而用骡马牵引。李鸿章并为此在清廷中积极斡旋,最后,清政府在极度不愿意的情况下允许筑路。于是,筑路工程于1881年初动工,同年6月9日开始铺轨,11月工程竣工,这就是我国第一条自建铁路——唐胥铁路。

唐胥铁路东起唐山,西南至胥各庄,长9.7公里。采用由英国进口的每码30磅的轻钢轨,轨距也采用英国标准,当时世界各国轨距各不相同,有宽有窄,以英国的较为适中。1881年底,唐胥铁路投入使用,起初只能用骡马充当火车头,在钢轨上拖曳煤车,当时被称为“马车铁道”。后来,由于开平煤矿的全面投产,牵引力小、速度慢的马车铁道不能满足运输的需要,为了解决这一问题,中国工人根据金达的设计利用矿场的旧材料,试制成功了一台0-3-0型的轻型蒸汽机车[2]。工人在机车两侧各刻一条龙,把它叫作“龙号”。这台中国人自造的第一台机车,虽然牵引力只有百余吨,构造也比较简单,但它充分表现了中国工人的创造力。

唐胥铁路虽仅长9.7公里,但它是中国的第一条自建铁路,行驶了中国自制的第一台机车,确定了中国铁路的标准轨距。

工程建设

彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外,尚无其它的参照线路,且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除,于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中,金达坚持采用1435毫米的宽度;此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上,并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备,还奠定了日后中国铁路的轨距标准[3]。由于当时的中国没有生产钢铁的能力,铺设的轨道大多进口自英国。

1881年3月,矿务局启动运煤河工程,并于8月完工,引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银,河长35公里,占地约6500亩。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年5月13日动工,6月9日开始铺轨,11月9日竣工,每英里造价约3000英镑。建成时,铁路采用的是30英磅每码(15千克每米)的钢轨。

开始施工

1881年6月9日,中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路,历经磨难终于动工兴建。7月1日,开平矿务局总工程师、英国白内特的夫人在唐山钉下了第1枚道钉,11月工程告竣。唐胥铁路全长9.3公里,每米轨重15公斤,共耗银11万两。 由于这段铁路用骡马牵引货车,所以被世人称为“马车铁路”。

1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路,真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

标准铁路

李鸿章携清朝大员们视察唐胥铁路情景原图链接来自 搜狐 的图片

唐胥铁路——中国最早的标准轨铁路

中华铁路,师夷之技,源唐胥始,于龙号起,几多艰难,历经风雨。如果说如今纵横在中华大地上的铁路网是中国的龙脉,那么这条曾经只有9.7公里长的唐胥铁路就是这龙脉之源。

实业家唐廷枢

中国早期实业家唐廷枢,1877年奉力直隶总督李鸿章之命,筹建了中国历史上第一个采用近代采煤技术的煤矿——开平矿务局,改写了中国近千年的土窑采煤史。

1879年李鸿章奏请清政府修建一条唐山至北塘的铁路,以便用铁路将煤炭运至北塘后,再经水路外运。

但修建铁路的设想,立即遭到清政府顽固派的强烈反对。开平煤矿在不得已的情况下,于1880年开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”来解决煤炭的外运。

当煤河开凿到胥各庄时,凸起的地势使继续开凿无望,李鸿章只好再次上奏,把铁路缩短,仅修唐山到胥各庄一段,与煤河相连接。为避开清朝顽固派的反对,在筑路奏请中特别声明只修以骡马为牵引动力的“快车马路”。几经周折,清政府才勉强同意,允许修建唐胥铁路。

1881年6月9日,自唐山起至胥各庄(今丰南县)一线的唐胥铁路开始铺轨,采用1.435米的轨距和每米15公斤的钢轨,这条铁路是在清政府洋务派主持下,由开平矿务局负责集资修建。9月,全长9.7公里的唐胥铁路竣工,开始试运行。11月8日正式通车。1886年,成立中国自办的第一个铁路公司——开平铁路公司,收买唐胥铁路后开始展筑,并独立经营铁路业务。1887年,唐胥铁路展筑至芦台,1888年展筑至天津,李鸿章等巡视并主持通车仪式[4]。路方特备花车一辆供来宾乘用。1894年天津至山海关间通车,改称津榆铁路唐胥铁路,及由唐胥铁路向东西两个方向延伸形成的唐芦(台)、唐津(天津)铁路、唐古(冶)、唐滦(滦县)铁路以至最后形成的京山铁路,至今已走过了120个春秋。

龙号机车

命运多舛

1881年6月9日,“龙号机车”也是中国制造出的第一辆蒸气机车喷气运行了。

然而,由于清廷在谕旨中明文规定,不准在铁路上使用蒸汽机,以免大声呼叫。于是便出现了运输工人用驴、马拉着煤车在铁道上滑行的可笑之举。不久之后,胥各庄铁路修理厂的技术人员自己动手设计,利用废弃锅炉大胆进行改造,试制出中国第一台蒸汽机。为堵住顽固派之嘴,工人们在机车头上刻了一条龙,称之为“龙号”机车。这台蒸汽机的引力仅有100多吨,体形也不大,全长只有5.73米,每小时只能行驶5公里,并不比驴马车快多少,但它宣告了铁路和火车这件新生事物在中国大地上的出现。

1882年由于开平煤矿的产量由1881年的3600吨猛增到38000吨,马拉驴拖实在是力不胜任。金达又重新设计和指导制造了另一台机车,这台机车设计较前辆要规范得多、制作也比较全长5.69米,只有三对动轮而没有导轮和从轮。牵引能力为100吨,时速30公里。

外国技师

当时的开平矿务局英籍总工程师薄内之妻仿照斯蒂芬森1829年设计的著名机车“火箭”号为之命名为“中国火箭”号[5]。参与制造的中国工匠并不太喜欢这个名字,他们希望这辆由他们打造的机车能带有中国的味道,便在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙,又给它起了个极富东方色彩的名字“龙号机车”。

“龙号机车”行驶了几个星期,起初并没有引来什么麻烦。但 不久便被清廷命令停驶,一停就是几个星期。原来消息终于传到了北京,“都中言官复连奏弹劾,谓机车直驶,震动东陵,且喷出黑烟,有伤禾稼。奉旨查办,旋被勒令禁驶”。

事实上,清东陵在距唐山50公里外的遵化马兰峪,所谓震动无从谈起,无非是保守派反对修铁路的借口。所幸制造和让机车行驶的金达是个英国人,再加上清政府刚刚建立的北洋海军舰艇急需燃料煤,因此经过开平矿务局和李鸿章的疏通斡旋,“龙号机车”停了些许日子,又可以喷气运转了,以后便一直使用,直到从英国运来了两个车头。

“龙号机车”退役后曾存放在北京府右街交通陈列馆,当时还可以生火行驶,以供观瞻。1937年日本侵略者占领北京后,将该馆迁移到和平门内的一条胡同里,以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。

源远流长

伴随着“龙号机车”拉响汽笛在唐胥铁路上奔向远方,唐山机务段依傍而生。如今的唐山机务段,再也触摸不到任何属于历史的尘封。找到120年前唐胥铁路的一条枕木,一个铆钉都只能是一种奢望。而眼前纵贯南北的数排铁道上,每一根钢轨在阳光下闪闪发亮,簇新的电气机车在铁道上风驰电掣,规范化操作的现代化铁路运营让人很难想象曾经那吐着白烟的“龙号机车”是怎样在只有9.7公里长的唐胥铁路上奔跑的,但是“龙号”已经融化在每个职工心中,成就了一种精神,一种力量。

新中国成立之初,中国铁路千疮百孔,能通车的铁路总里程仅为11000多公里,而且46%分布在东北地区。当时,唐山机务段的前身古冶机务段所处的京山线,是连接我国东北和关内的唯一铁路,是东北入关的咽喉要道。重要的地理位置决定了唐山机务段承担责任的重大。

无论在建国初期的抗美援朝战争中,60年代的抗美援越战争中,还是在70年代支援坦桑尼亚赞比亚以及“十年文革”中支援外局恢复运输秩序,唐山机务段都秉承“龙号精神”以“天行健,君子自强不息”为口号出色的完成了任务。

运营

李鸿章醇亲王奕表态支持后,金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用。随着线路上的机车越来越多,铁路公司开始为每台机车分配编号,其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样。

1882年4月,“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年,开平矿务局从英国进口了三辆机车,其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货,另外一辆为0-2-0型;后者由英国苏格兰机车厂制造,被编为“0号”,价格为2.48万大洋。

1882年,开平矿务局为扩展客运业务,从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路,并建起了老唐山火车站。1883年1月,开平矿务局已拥有头等客车1节,二等和三等客车3节,每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回;客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。在1886年4月,铁路延长至芦台后,唐芦铁路继续保持盈利[参。

从1881年建成起,唐胥铁路就由开平矿务局管理,当时并没有专门负责铁路运输的机构。1886年7月,开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》,申请开办开平铁路公司 ;在李批准后,公司成立,实行官督商办,共招股2500股,共计白银25万两,伍廷芳被任命为总经理,开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权。自此唐胥铁路脱离矿务局管理,开始单独经营[6]

后续发展

随着开平煤矿产量逐渐增加,军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大,运河的不稳定,以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈;1884-1885年的中法战争结束后,改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由,开平矿务局和金达都曾致信李鸿章,要求铁路继续向西南修建至芦台。由于新建路段附近皆为荒地,而且已在开凿运河时被矿务局购买,李很快就批准“试办”。1886年,唐胥铁路开始向芦台修建;次年4月,向芦台的延长线投入运营,铁路改名为唐芦铁路。

光绪十三年(1887年)二月,海军衙门总理醇亲王奕奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关,向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司,仍由伍廷芳、吴炽昌主持,克劳德•金达为技师。在李鸿章和金达的指导下,线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津:改称唐津(天津)铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划,但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议,但最初并未被朝廷接受。1880年后,清廷开始将铁路建设重点转往关外方向,以应对俄国日本潜在的威胁。至山海关的铁路最终于1894年建成,并更名为津榆铁路,并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路。

1930年后,唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

轶闻

不少媒体和学者都认为,唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力,是因为受到清廷的反对。根据多方的资料记载,清廷并未反对铁路的修建,也从未禁止机车的使用,甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖;唐胥铁路计划使用骡马作为动力,是因为李鸿章计划将基隆煤矿的运营模式,包括马拉火车,应用在即将产煤的开平煤矿上。

视频

唐胥铁路相关视频

马拉火车的唐胥铁路
历史上的今天:1881年6月9日 中国第一条自建铁路——唐胥铁路铺轨

参考文献