新干线911型柴油机车
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911型柴油机车（911形ディー上年同期ル机関车）是日本—铁有铁道的液力传动柴油机车车型之一，也是日本国内运行速度最高的柴油机车。
这款柴油机车是为东海道新干线配套的快速柴油机车，主要用途是牵引高速轨道检测车和执行电力动车组救援任务，由日本车辆制造于1964年研制成功。
目录
开发制造背景
根据日本国铁动力现代化调查委员会制定的"动力现代化长期计划"和标准型柴油机车型谱，日本国铁开发研制了干线客货运通用的DD51型液力传动柴油机车，经过改进后于1964年开始投入批量生产，成为日本国铁史上运用最广泛的干线柴油机车。
与此同时，作为世界上第一条高速铁路的东海道新干线，亦正在加紧施工以赶及在1964年10月的东京奥运会前夕通车营运。
1964年，为方便对因故障停运的高速列车进行应急救援，以及满足平时牵引高速轨道检测车的需要，日本车辆制造在DD51型柴油机车的基础上，研制了使用于标准轨距铁路的911型柴油机车。
911型柴油机车的日常主要用途是牵引高速轨道检测车，高速轨道检测车每周至少一次在东京至新大阪间运行，定期检查东海道新干线的轨道状况以保证高速列车的运行安全，因此需要一种运行速度可达到160公里/小时的标准轨机车，来配合高速轨道检测车执行任务。
除此之外，万一新干线因遭遇[[[台风]]等原因而发生供电中断，由于轨距不同而不可能从在来线借调柴油机车，因此亦需要一种标准轨柴油机车来救援陷于瘫痪的电力动车组。另一方面，牵引各种工务车辆也是这种柴油机车的辅助用途。
日本国铁根据上述目的为911型柴油机车制定了技术要求，机车最高运转速度为160公里/小时，并可以在20‰坡道上牵引起动960吨列车（相当于满员状态的16辆编组新干线0系电力动车组）;考虑到粘著重量的利用和新干线的轴重限制，这款机车是整备重量为90吨的六轴柴油机车。 为了满足上述的技术条件，911型柴油机车使用的DW2B型液力传动装置具有工况齿轮机构，高速档适用于速度要求较高的场合，例如牵引高速轨道检测车或单机运转，而低速档适用于牵引力要求较大的场合，例如牵引大编组的电力动车组。
除此之外，911型柴油机车还具备一系列对应新干线的特殊设备，例如装有用来与电力动车组或工务车辆连接的双头式车钩，车上安装了列车自动控制系统（ATC）和列车无线电设备。制动系统方面，除了设有常规的自动空气制动机外，还设有对应高速列车的直通式电空制动机。 考虑到万一供电中断时对高速列车进行救援的情况，机车上还搭载一台为列车应急照明供电的辅助柴油发电机。
运用历史
1964年，日本车辆制造完成试制首台911型柴油机车。1965年，又生产了两台加大功率的911型柴油机车。
尽管其主要目的之一是牵引因故障停运的电力动车组，但实际上911型柴油机车从来没有因此执行过救援任务。 即使新干线列车在半途发生故障而瘫痪，由于考虑到列车运行密度等因素，一般会利用先行列车或后续列车进行连挂救援，而不会出动柴油机车进行救援。
911型柴油机车在平时的主要任务是在夜间维修天窗时段牵引921型0番台高速轨道检测车。
至1974年，新一代的922型10番台"黄博士"高速综合检测列车投入运用后，921型0番台高速轨道检测车转为后备车辆，而911型柴油机车通常只用来牵引工务车辆，或者在"黄医生"列车检修时再度牵引高速轨道检测车。
参考书目
- 《国铁・JR 悲运の车íたち》、author=寺本光照、publisher=ジェイティビィパブリッシング、isbn=978-4533095528、2014
- 《新干线用911ディー丨ル机関车》、journal = 《交通技术》、publisher = 交通协力会、1964
- 《日本2000马力液力传动内燃机车》、author = Kondo Kyozo、journal =《国外内燃机车》、publisher = 铁道部大连内燃机车研究所、1966