日本航空123号班机空难事件

日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123航班坠毁事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难^[1]。

涉事航机

失事客机的机型为波音747-100SR，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上独一架因空难而注销编号的波音747客机。

空难前的事故

JAL115班机尾翼触地示意图失事时垂直尾翼损毁示意图JAL123原本预计飞行的航线（蓝色）与机尾爆炸失压之后实际飞行的路线^[2]（红色），可以看出客机失去尾翼之后偏航非常远的距离才坠毁。

涉事航机在本次事故之前，一共发生过2次事故：

1978年6月2日，该机执飞东京羽田国际机场——大阪伊丹国际机场的JAL115班机时，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤（日本航空115号班机事故），而飞机制造商波音公司对这宗事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。另外从1985年2月至失事前，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而事故调查报告书中并未将厕所门的故障归结为前次事故机体变形所导致。

1982年8月19日，该机从羽田机场飞往札幌千岁机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，致使该机从跑道右侧滑出，导致四号引擎触地因而复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这违反了当时的日航规定。

事故影响

波音公司因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。

空难重挫了日本民众对本国籍航空公司的信心，也使坂本九时代在同年10月1日终结，当时国内航线乘客数量大减三分之一。群马县警方以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航董事长因此次事故引咎辞职，公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无直接相关。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，导致日航订票率大幅下降，新干线客流量在空难后也相应增长，事件也成日本铁道在87上半年民营化之导火线；1986年，因部分乘客转乘全日空，日航的新年假期海外航线乘客数在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才从这次打击中恢复过来，事件也间接促成全日本空输公司于1987下半年在香港投入服务之最大原因。

即使日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付7.8亿日元慰问金给罹难者家属。

本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施：1989年苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训成功将飞机带回机场，虽然飞机仍因迫降失败翻覆，但过半数乘员仍得以生还；而2003年的DHL货机巴格达遇袭事件更是民航史上第一宗大型喷射民航机在完全失去液压控制情况下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班号，现今同时段航班（JAL127）是以波音777-200型客机执飞。JL123这一班号亦空缺到今。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR（JA8122已出售）于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾25年。

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