沙田至中环线

沙田至中环线
图片来自hket

沙田至中环线（Shatin to Central Link，缩写SCL），简称沙中线，是一个由港铁公司。

原来计划路线是由沙田直达中环，但现在拆分为“大围至红磡段”及“红磡至金钟段”两部份：

• 大围至红磡段（第一期，项目代号“东西走廊”）：由马鞍山线向南伸延，经过显径（显径站，穿过狮子山到达钻石山（钻石山站），再经过启德（启德站），以上路段组成屯马线一期。其后再向南伸延，再经过启德新发展区（马头涌、马头围）（宋皇台站）、土瓜湾（土瓜湾站），老龙坑（何文田站），到达红磡（红磡站）与现西铁线（尖沙咀支线、九龙南线）贯通，组成屯马线。屯马线一期（大围至启德）于2020年2月14日通车，而其馀部分于2021年6月27日通车。
• 红磡至金钟段（第二期，项目代号“南北走廊”）：则由现东铁线向南伸延，经第四条过海铁路到达香港岛的湾仔会展一带，最后以金钟为终点站，预计2022年6月至7月通车。

整个计划长约17公里，共有10座车站，当中5个新建车站：显径站、启德站、宋皇台站、土瓜湾站、会展站；以及5个与现有车站交汇（大围站、重置红磡站、以及扩建钻石山站、何文田站、金钟站）。

沙中线主体工程因宋皇台站发现考古遗迹，加上延迟接收湾仔北工地、建筑工人短缺等问题，整体工程造价由708亿元增至971.63亿元，较2012年原先预算超支逾两成，平均每公里工程成本逾57亿元，较广深港高速铁路香港段每公里32.47亿元造价更高，成为香港史上最昂贵的铁路项目。

沙中线东西走廊以及南北走廊原本可望于2019年及2021年通车，但随著爆出造假及偷工减料丑闻，通车日期或有变数，特别是红磡站新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台，重新再做。2018年8月，特首办指特首林郑月娥下达指令，要确保安全后才能通车。

2019年7月18日，政府及港铁决定屯马线大围至启德段将会于2020年2月14日通车，并争取于2021年第三季开通启德至红磡段。最终提前一季于2021年6月27日屯马线全线正式通车。

目录

概述

沙田至中环线不但能够提升现有铁路网络的载客量，纾缓现有客量压力——特别是东铁线大围至九龙塘段及荃湾线过海段的挤塞情况。同时亦为启德、九龙城、土瓜湾及马头围提供铁路服务，亦能纾缓土瓜湾、红磡（如漆咸道北）一带交通挤塞情况。红磡海底隧道的车流亦有望降低至设计上限（每日行车量8万架次）以内。

预计沙田至中环线于2021年，每日的乘客量可以高达110万人次，平均每年节省的交通消耗时间为8,500万小时。此项目在2020年会带来44亿港元的直接经济效益，创造16,000个职位，有助推动香港的整体发展。

历史

与沙田至中环线相似的铁路计划早于20世纪中提出，先后称为“沙田线”和“东九龙线”。但是由于香港社会环境急速变迁，使原路线计划被拖延近半个世纪。直至1998年，现时的计划才正式公布，并且于2002年由九广铁路公司成功投标兴建；可是由于两铁合并，路线最终由香港政府兴建，并且以服务经营权方式授予港铁公司营运。

二十世纪

1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统，其中一条称为沙田线，由火炭经慈云山及九龙城区，并以尖沙咀作为南面的终点站。

1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造地下铁路的建议。原本的沙田线易名为东九龙线，走线亦有所变更，北面的终点站由本来的火炭缩短到九龙钻石山，而南面的终点站亦由本来的尖沙咀延伸过海，到达上环林士街。

九铁正式介入

1976年，政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中提出沙田环状线、东九龙线、尖沙咀支线分期兴建，以代替1967年的发展沙田线方案。计划中的沙田环状线、尖沙咀支线，只是先由九铁兴建，直至地铁建成东九龙线，再移交由地铁一并营运。

第三条过海铁路（九铁过海延线）

在1980年代末，九广铁路曾有兴建过海铁路的计划，由旺角站延长，以地底隧道方式经何文田站及黄埔站，过海到达香港岛的炮台山站，并有可能伸延至跑马地，会展及中环，为当时的“第三条过海铁路”计划，预计在1998年前落成。

1989年，由于六四事件而导致的港人对主权移交信心危机，政府发表香港机场核心计划，并于《香港第二次整体运输研究》中以“资源分配不足”为理由，东九龙线及九铁过海延线计划被逼暂停，中环至湾仔填海区亦重新规划，以应付未来的交通流量需求。后来东九龙线过海段被更名为第四条过海铁路。

更新发展次序

1990年，政府在机场铁路中以港岛及九龙西面的第三条过海隧道同时兴建第三条过海铁路为理由，取代原有东九龙线及九铁过海段解决荃湾线的挤塞。1993年的《香港铁路发展研究》中，东九龙线由原有过海性质改以中型铁路连接机场铁路九龙站，并接驳当时倡议中的尖沙咀支线、马鞍山铁路（现称马鞍山线），形成东部走廊。

1994年，政府发表《铁路发展策略》，落实先兴建尖沙咀支线、马鞍山铁路（现称马鞍山线）及将军澳线，而其馀路段再作考虑，当中亦包括东部走廊及第四条过海铁路。

1998年，政府再推出《香港第三次整体运输研究》、《香港第二次铁路发展研究》，当中将多个东部走廊路段分析，提出多个方案组合九广西铁（现西铁线屯门至南昌段）、南环线（现西铁线南昌至尖东段）、尖沙咀支线、九广东铁（现称东铁线）、沙田至中环线（第四条过海铁路、东九龙线、大围至钻石山铁路）及马鞍山铁路（现屯马线一期大围至乌溪沙段），并考虑分别交由地铁及九铁营运，沙田至中环线因而诞生。同时间，西铁、尖沙咀支线及马铁由九铁投得营运权。

21世纪

铁路发展策略2000和两铁的竞投

2000年，香港政府发表《铁路发展策略2000》，其中罗列出两个港岛区的定线方案，除了最后落实了的经会展站（湾仔北）及金钟站的方案外，另一个方案是经维园站（与北港岛线交汇）、礼顿山站（铜锣湾南部）、湾仔南站及香港公园站（金钟南部）往中环西站，虽然《铁路发展策略2000》提及这个方案长远而言较有好处，但因这个方案的造价较前者贵，最后被舍弃。此外，当时还建议除了选择设立何文田站外，还可以以机利士路站取代，以服务红磡北部。

《策略2000》以九龙南环线（现称九龙南线）为东铁及西铁延伸线为理由，直接交由九铁营运，无需作出竞投；相反政府则把沙田至中环线邀请地铁及九铁参与竞投。虽然市民普遍认为地铁志在必得，可是九铁再以延伸马鞍山铁路为理由，向香港地铁作出正面竞争。

2002年6月25日，行政会议建议行政长官把沙中线的营办权批予九广铁路公司，其后政府公布九铁夺得这条路线的营运权。九铁当时提出的方案，即把当时仍在兴建中的马鞍山铁路向南伸延，由该线总站乌溪沙作为开始，沿马铁路线驶至现时的总站大围站，再途经大围至钻石山铁路线、东九龙线，然后通过第四条过海隧道直达中环。

政府批出沙中线予九铁的原因

香港政府向立法会的汇报提及行政会议选出九铁方案的理由，其实地铁及九铁提出的方案十分相似。九铁提交两份标书，而地铁更提交多达九份，但政府只考虑了其中完全符合工程计划纲要所订明的各项规范的一个方案。九铁的方案对大围站及红磡站的转车安排较好，地铁的方案则能完善处理钻石山站及金钟站的转车安排。而以通车时间及工程技术等方面，都各有优劣，如地铁的方案在较多路段采用钻挖及顾及对地面楼宇的影响，九铁的工程则可以减少对交通的干扰，收地也较少，故政府的评价为“不相伯仲”。但九铁方案胜出是取决于财务方面。虽然九铁的方案比地铁的而言，成本较高，但九铁评估的车费可以比地铁的更便宜，吸引更多乘客，使边际收入增加，抵销较高成本的影响。而且对政府而言，最重要的是公帑需要作出的资助，但九铁的方案完全不需要政府资助，反而地铁需要政府三幅车站或车厂的物业发展权益以作资助，故此九铁最终胜出，夺得沙中线的营运权。

东铁过海

2004年，九铁更利用1990年代的方案，将沙田至中环线修改为不直接过海，在红磡站改以连接尖沙咀支线、九龙南线及九广西铁直达屯门站。东铁改以直接过海，由罗湖站连接第四条过海隧道直达金钟站。

此举促使市民日后可乘搭东铁，直通港岛区至罗湖边境，无需在红磡站多转一程列车，届时的九广东铁将由现时的12卡改为9卡行驶，并会更换新讯号系统，以增加每小时班次数目，减低减卡后对整体载客量的影响；而且有投资者因已上市的地铁公司未能取得此重要路线而担忧其前景，甚至担心现时完全由地铁独家经营的过海铁路业务会被蚕食，此说法被转化成认为九铁公司的沙中线会浪费资源的意见，或认为会构成恶性竞争。两铁合并之说亦因此而有所增长，是造成两铁合并的因素之一。但整体来说，这可使一直有盈馀的东铁为九铁带来可观利益。日后东铁列车离开旺角东站后，将会从靠近爱民邨的现有隧道驶入地底，到达红磡站新建的地底车站月台。

两铁合并带来的变数

沙中线兴建的另一变数，是九广铁路公司与地铁公司计划合并，该线将于不久作出重大变化，融合两铁的现有系统再作规划。而立法会交通事务委员会财经事务委员会一份名为“两铁合并─建议的未来路向”的文件亦建议沙中线以东铁过海来兴建。

有关分阶段兴建的报导

2007年2月下旬有传媒报导，政府以现时三条过海铁路线仍有四成未使用的载客量，称在2023年之前仍未有需求兴建第四条过海铁路，于是希望先兴建大围站至红磡站的一段铁路，当乘客需求增加时才考虑兴建过海路段。环境运输及工务局发言人后来指出，政府仍在研究沙田至中环线分段兴建的可能性，故先兴建大围站至红磡站一段不能排除。政府亦研究沙中线沿线发展对铁路的影响及两铁合并计划中的沙中线方案，当时未有任何定案。至于红磡黄埔的铁路交通，政府审议九铁及地铁的计划，表示会在沙中线有定案时公布使用九铁的自动行人系统，抑或是地铁观塘线延线的方案。

合并方案

2007年7月12日，九广铁路公司和地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案，包括一条南北走廊（即“东铁线”）、一条东西走廊（现称“屯马线”），路线的分站是为大围站、钻石山站、启德站、土瓜湾站（现称“宋皇台站”）、马头围站（现称“土瓜湾站”）、何文田站、红磡站、会展站、金钟站以及中环南站，原设计的铜锣湾北站取消；此外，港铁观塘线会由油麻地站延长，途经何文田站到达黄埔站，将来或会过海至炮台山站，成为香港第五条过海铁路。

特区政府曾表示会在两铁合并后半年内制订详细计划，又在2007-08年度的施政报告中提及在2010年动工兴建。

落实兴建

行政长官会同行政会议于2008年3月11日批准由港铁公司展开沙田至中环线及观塘线延线进一步规划及设计。政府将分段完成沙田至中环线，预计于2015年完成大围至红磡段，于2019年完成红磡至金钟段，金钟至中环南段则暂时搁置。

政府将会全资兴建造价达374亿港元的沙中线，然而港铁公司将会以918亿港元取得铁路项目服务的专营权，港铁公司约有10%的营运收益。虽然沙中线不获批准物业发展权补贴，但是政府将沙中线和观塘线延线的转车站，即何文田站的前山谷道邨地皮交予港铁公司发展，作为观塘线延线22亿港元资金差额补贴。

修订建议

2009年5月21日，香港多份报章报导港铁新修订之建议方案，除加入早已拍板的显径站外，亦修改土瓜湾一带走线由土瓜湾道改走马头围道。新走线使宋皇台站及土瓜湾站更靠近旧区，方便更多区内市民使用沙中线。惟此方案曾遭受翔龙湾等海旁住宅业主的反对，认为对他们不便。

正式刊宪

在2010年11月26日，香港政府将“沙田至中环线铁路方案”刊登宪报。方案中沙中线全长约17公里，设有10个车站，分别位于大围、显径、钻石山、启德、宋皇台（2017年修订车站名称前为土瓜湾）、土瓜湾（2017年修订车站名称前为马头围）、何文田、红磡、会展和金钟；工程获批后，于2012年6月22日动工，预计于2020年至2022年完工。

最终方案

路线走向

香港特别行政区政府于2008年2月29日宣布，将沙田至中环线项目批予香港铁路有限公司。沙田至中环线将会由大围至红磡段及过海段组成。大围至红磡段由现时马鞍山线大围站以南开始伸延，经钻石山、启德、宋皇台（前称土瓜湾）、土瓜湾（前称马头围）、何文田到红磡站，连接于已通车的西铁线。过海段则由现时东铁线红磡站开始，经第四条过海铁路到香港岛，途经会展站，并以金钟为终点站。两段总长度约为17公里 过海段则分为两期，第一期会把现时东铁线旺角东至红磡的一段改走地底，预计与沙中线大围至红磡段同期落成。同时，观塘线将会由油麻地站延长至黄埔站，并在何文田站和沙中线交汇。

届时，沙中线将连接多条现有铁路线，形成两条贯通香港东西、南北的策略性铁路走廊：

• 东西走廊──由马鞍山线，经新建之大围至红磡段与现有之西铁线组成，东起乌溪沙，西至屯门；（屯马线）
• 南北走廊──由东铁线及过海段组成，南起金钟，北至边境之罗湖或落马洲。

和旧有计划之差异

初步方案是以2007年7月之合并方案为基础，但不包括中环南站。该站因中区政府合署搬迁后用作律政司及与法律相关的非政治组织办公大楼，故不会包括在方案内，但会保留日后兴建的可能性。慈云山区因地质问题未能达到安全要求，亦不会设置车站。而先前九铁计划的自动行人运输系统亦会取消。当局表示会加强行人设施及交通接驳来应付。观塘线延线则代替了九铁的黄埔自动行人运输系统。

融资安排

九铁于2002年入标投得沙中线时，预计造价为约200亿元。到了2007年两铁合并时，根据2007年4月价格计算，整条沙中线的建筑成本为374亿元，而其相关之公共基建工程成本为7.7亿元。政府决定全数拨款资助兴建，并计划以服务经营权方式授予港铁公司营运。政府认为如以拥有权方式给港铁公司兴建，虽然可以减低建造及营运铁路之风险，但由于需要和其他基建规划及发展衔接、两铁合并、启德发展人口下降等因素影响，使整个项目在财政安排上并不可行。

政府需要提供约241亿元予港铁公司作为资金差额，也只能通过港铁公司派发股息，不能直接由沙中线营运上获利。加上沙中线原来由九广铁路公司投得，在铁路建成后，政府可以考虑把沙中线授予或租予九铁，使之成为两铁合并当中，港铁公司获得服务经营权的其中一部份。这样就可以按照两铁合并中之条款及机制收取服务经营费用，使九铁公司及其唯一股东──政府受惠。据估计，港铁公司需要向政府支付约918亿元之服务经营费用。即使服务经营权届满或中止，整条沙中线仍有其剩馀价值。

至于观塘线延线，由于属于原有地铁网络的延伸，政府于是决定用拥有权方式给港铁公司兴建及营运，并需要填补约22亿元的资金差额使之合乎回报率。政府会和港铁公司方面讨论如何填补这差额，如考虑在何文田站（即前山谷道邨用地）以铁路加物业发展方式作出补助。

列车停放处及列车

沙中线列车停放处曾建议在前启德机场客运大楼用地内兴建，但由于靠近九龙湾海边，地下水位太高，故不能在地底兴建以减低噪音。因此，曾计划把列车停放处设置在钻石山站南面、前大磡村的位置，并以半沉降式兴建。路轨将距离地面3米，以缓解对区内环境的影响。由于建议选址内有三处介乎二级至三级的历史建筑，政府会进行研究及拟定保存文物的方法。不过，于2011年11月11日，政府刊登宪报，宣布取消兴建钻石山列车停放处，并改为于红磡货场停放列车。 港铁公司需购置新列车以应付新路线的需求。两铁提交的合并方案中提及，沙中线东西走廊需要53辆长8节的列车营运，现时东铁线，西铁线及马鞍山线所有IKK Train共356个车卡是不足以应付沙中线落成后的需求，需要另外购置新车厢，并需兴建全新的列车停放处存放的原因就是因为锦田八乡及沙田大围的两个车厂未能容纳的新购置的列车。

港铁公司于2011年10月发出招标公告，编号第1141B的合约为南北走廊购置新列车，该列车需能够以120公里每小时的速度行走南北走廊，目前列车以列车自动运行系统（ATO）行驶，由列车自动保护系统保护，但有关新列车合约亦要求列车能够在全自动驾驶（FAO，全称Fully Automatic Operation）情况下运作。2012年12月14日，港铁公司将沙田至中环线南北走廊的列车合约批予现代Rotem，总值约40亿港元。现代Rotem将会负责37列列车的设计、供应、制造及营运测试。每列列车共设有9卡车厢，主要在韩国设计及制造；首列列车预计于2015年9月付运香港进行测试，至2020年整批列车将会全面投入服务。

港铁公司亦于2012年10月发出招标公告，编号第1141A的合约为东西走廊购买10列7卡的新列车，供东西走廊行走，与其早前宣布东西走廊将使用8卡列车的消息有所出入。2014年1月24日，港铁将此合约批予长春轨道客车股份有限公司，总值为11.4亿港元，然而合约内容却改为负责14列8卡列车的设计、供应、制造及营运测试。同时，港铁亦批出第1151号合约予由伊藤忠商事、近畿车辆、川崎重工业合组之财团，合约总值11.8亿，包括设计、供应、制造及营运测试36个新车卡及改装现有348卡近畿川崎电动列车。

信号系统

为了配合日后沙田至中环线南北走廊的服务，港铁将会更换现有东铁线的信号系统，以加密列车间隔。供应合约由西门子公司夺得，合约总值约8.5亿港元。东铁线将会配备Trainguard MT信号系统，升级期间不用暂停现时的运作。

而东西走廊（现称屯马线）的信号系统供应合约由Alstom和泰力斯合组公司夺得，合约总值约6.4亿港元。东西走廊将会配备SelTrac CBTC信号系统，同时西铁线及马鞍山线的信号系统将会需要提升，以能加装支援全自动驾驶的系统（FAO，全称|Fully Automatic Operation）

建造工程

工程合约共分为20份，合约编号为SCL1101至SCL1120B，SCL为Shatin Central Link的缩写，部份合约已于2012年10月批出。当中由显径站至钻石山站，编号为SCL1103，耗资28亿港元的4公里长隧道建造工程，由法国公司万喜夺得，工程已于2012年10月22日展开，预计为期68个月。显径至马仔坑游乐场之间全长2,475米的狮子山铁路隧道将以钻爆方法建造，马仔坑游乐场至钻石山站之间1,400米则会进行隧道钻挖。

另外，在兴建香港理工大学第8期发展计划的大楼时，已在该大楼地面预留约5140平方米土地，作沙田至中环线的车辆轮对维修厂。该空壳结构的建设费用，按2008年9月价格计算，约为港币3400万元，款项未有计入沙中线开支当中。

通车时间

大围至红磡段最先预计2018年通车。第二期则由于需要迁就湾仔填海计划第二期及中环湾仔绕道的建造工程，到2020或2021年方能启用。2014年11月，运输及房屋局局长张炳良表示，因宋皇台站考古工作而停止车站工程、改动计划等，工程最少有十一个月滞后。大围至红磡段原定2018年12月通车，2020年12月再启用红磡至金钟段。然而2015年3月政府再向香港立法会提交文件，确定两路段最少需延迟一至两年，亦即分别在2019及2022年启用。

交通改道

在工程期间，铁路途经的不少道路，包括漆咸道北、马头围道、浙江街、农圃道、世运道回旋处、太子道东需进行临时改道，而马头围道部分路段更在工程期间由原来的双向六车道收窄为双向三车道。在马头围道沿线的巴士站及小巴站亦需临时迁移。江苏街和落山道部分路段亦需分阶段临时封闭以建造土瓜湾站车站出口。为方便挖掘何文田站至红磡站及爱民邨对出至红磡站的隧道，漆咸道北及康庄道支路亦曾建造临时行车天桥。此外，太子道东回旋处一带的行人隧道亦曾临时封闭，在附近兴建临时行人天桥取代。

工业意外

2014年3月31日，沙中线黄大仙段发生致命工业意外，一名45岁工人在翠竹花园旁边的港铁沙中线地盘工作期间，被钻探泥土机一条长约8英呎的铁棒击中下颚，当场昏迷，他送院后证实不治。

2016年7月12日，沙中线红磡地盘，3小时内先后发生严重事故，两名工友一死一命危。

2016年8月6日下午3时许，一名60岁姓苏扎铁管工于地盘工作，其间从地底隧道走回地面休息后晕倒，事主送院后抢救无效，证实死亡。警方经初步调查后，不排除事主中暑死亡。

发现遗迹 港铁拒原址保护

港铁委托考古专家在兴建中的宋皇台站地盘进行发掘，首次在香港发现结构良好的千年方形古井，同时掘出239个遗迹及数千件出土文物，包括宋、元，以及清朝的钱币、陶罐、瓷壶等，相信是李郑屋汉墓后重大考古发现。

考古调查及发掘于2012年11月至2013年12月，在九龙城圣山（即宋王台公园附近）一带进行，发掘面积约14,500平方米，约相等于10个标准泳池。专家发现3个地层，包括形成于1920至1960年代的填土层（第一层）、晚清民国层（第二层）及宋元层（第三层）。第一层主要是建筑及构建物地基，与填海及启德机场建设有关；第二层的遗迹主要与农业有关，如灌溉沟、化粪池等；第三层主要是房屋、井、窑、墓葬遗迹等。

根据港铁向古物古迹办事处提交的中期报告指出，共发现239个遗迹，包括房屋建筑、灰坑、井、墓葬遗迹等。出土文物中，有1,000多箱是普通器物，3,700件属重要器物，包括大量陶瓷、钱币、铁块等。社会舆论要求港铁公司改变铁路走向，使土瓜湾区内的珍贵文物可以原址保护，但港铁不同意这项建议。

一周内两次掘出战时炸弹

会展站地盘在2018年1月27日及31日分别掘出一枚二战时期，美军轰炸港岛沿岸日军设施所遗留的未爆空投炸弹。这两枚炸弹在同一地盘发现且仅相距10多米，距地面15至30米深。型号为美制“ANM65”型，长约145厘米，重1,000磅，弹内藏500磅炸药。两次发现皆需疏散附近大厦、写字楼和住宅数千人，封路24小时以便爆炸品处理课人员拆弹。

港铁回应事件称已委托独立的测量行在工地进行金属探测。立法会铁路事宜委员会主席田北辰认为地盘毋须停工，到此阶段停工意义不大。

该处在同年5月再度掘出战时炸弹。

红磡站地底隧道出现渗水 需拆石屎重新施工

2018年3月中，《东方日报》揭发红磡世界殡仪馆对出的隧道自2017年8月已出现渗水问题，工程人员用近半年时间作补救措施，但成效欠佳。港铁到2018年2月发现隧道的接驳工程出问题，需凿开其中一个驳口石屎表面调查，发现内部的钢筋疑未有完全接驳好和未有灌满石屎。其后重新施工，需临时拆除一段长约10米的路轨和三处有同类问题的石屎，并重造驳口。港铁预计4月完成，并将向承建商索偿。

工程泥水未经处理排放至启德河

2016年8月，有投诉人向传媒揭发启德河河水自2016年6月起，被泥水染黄。投诉人曾向环保署投诉，但未见积极执法。环保署其后突击巡查发现，启德站工程地盘的泥水未经处理便排放至启德河，违反《水污染管制条例》，会考虑检控承建商。港铁表示会跟进环保署要求，并督促承建商提升排水设施。