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洛溪大桥（Luoxi Bridge）为广东省广州市境内一座连接海珠区和番禺区的过江通道，位于珠江主航道，是广州市东南部城市主干道组成部分，也是珠江后航道上的标志性桥梁通道，始建于1984年10月14日。

它北起三滘立交桥枢纽，上跨珠江水道，南至洛浦街道，线路全长2.3千米，桥面为双向十车道城市主干道。

价值意义

洛溪大桥位于广州市中心城区，是连接海珠区与番禺区的重要过江通道，是珠江主航道上的标志性桥梁之一；洛溪大桥拓宽工程主桥采用斜拉桥结构具有鲜明的建筑造型特点，高耸的索塔给人们很强的视觉冲击力，而相对纤细的主梁又突出了斜拉索的强劲力感，由空间直线组成的索面又给人们留下无限的遐想，具有良好的城市景观效果。钻石型主塔从下至上通过曲线变化逐渐合并成整体，造型优雅美观，更给人一种蓬勃发展，积极向上的精神，象征现代化的广州奋发向上的生机活力。其建设在解决广州大道快捷化交通功能的同时，又将为广州城市景观新增一道亮丽的风景线。（《广东交通职业技术学院学报》 评）

建设历程

1981年，广东省勘察设计院和交通部公路规划设计院合作设计《洛溪大桥方案》。

1982年，原番禺县委、县政府决定筹建洛溪大桥，并成立了洛溪大桥工程指挥部。

1983年6月20日，洛溪大桥勘察工作正式开展，并对桥梁地质情况等各个信息作出相关侧量工作。

1984年10月14日，洛溪大桥举行奠基仪式。

1985年9月1日，洛溪大桥动工兴建；11月18日，广东省勘察设计院完成关于洛溪大桥的全部设计施工图。

1988年6月28日，洛溪大桥主桥完成主桥合龙工程，全线贯通；8月28日，洛溪大桥竣工，通车运营；12月28日，洛溪大桥举行竣工典礼。

1999年5月31日，洛溪大桥拆除北面牌楼。

2012年10月8日，洛溪大桥完成伸缩缝维修工程。

2017年1月1日，洛溪大桥取消收费年票制，停止收取通行车辆费用；3月21日，洛溪大桥拆除收费站；4月1日，广州市住房和城乡建设委员会发布《关于广州大道（天河北路~洛溪大桥）快捷化改造系统工程—洛溪大桥拓宽工程的建设通告》。

2018年5月2日，洛溪大桥进行拓宽工程；7月29日，洛溪大桥完成拓宽工程的首桩灌注建设。

2020年1月15日，洛溪大桥完成南主桥Z4右幅主塔封顶工作；10月30日，洛溪大桥完成新建桥梁合龙工程，大桥全线贯通。

桥梁位置

洛溪大桥位于中国广东省广州市南郊，在沥滘水道和丫髻沙岛之间；北接海珠岛南岸、南接洛溪岛西部；西距上游丫髻沙大桥2.5千米、东距下游新光大桥2.5千米。该桥全段属于广州大道的南端起点部分，途经线路是北京至珠海105国道，线路北起海珠区中南部的三滘立交桥枢纽，跨越珠江主航道，南至番禺区西北部的洛浦街道，北岸接童悦路、南州路，南岸接洛浦路、如意一马路、如意路。

建筑设计

建筑结构

洛溪大桥分别由跨江主桥、南北引桥、四座桥塔、及各汇接匝道组成，主桥路段呈西北至东南方向布置。

设计特点

洛溪大桥分别由旧桥及两侧新桥组成，其中旧桥为梁式桥，两侧新桥为双塔斜拉桥。

设计参数

洛溪大桥线路全长2.3千米，桥梁总长1.912千米，主桥长570米，采用（30+95+305+110+30）米跨江布置，两侧新桥中心与旧桥中心间距24米，单幅桥宽为14.5米，主梁2.25米，节段标准长度12米，边跨尾索区节段长度为9.6、6.3毫米，全宽19.5米，中横梁顺桥向基本间距4.0米（压重段为3.0米、3.3米），桥面板厚25厘米。主桥三号塔高125.3米，塔顶高程124.6米；4 号塔高119.0米，塔顶高程126.3米；塔座高2.0米，索塔在桥面以上高度约为83.2米，高跨比为0.273。每索面共12对斜拉索，斜拉索在梁上基本索距为12米，边跨尾索区为9.6米，塔上索距为2.0米，单幅桥共96根斜拉索，最大斜拉索长度160.6米。

设备设施

隔声设置

截至2018年5月，洛溪大桥南岸新旧桥靠近环境敏感点的线段，装设全封闭隔声屏障与隔声窗进行降噪。

建设成果

技术难题

1988年8月28日，洛溪大桥通车运营，在当时运用的新技术应用与科技创新主要有：

1、确定了“主桥要先进、引桥要经济”的设计原则。主桥采用4跨不等连续刚构，上部构造与墩身刚性连接，省去大吨位支座，引桥采用简支T梁体系，桥面连续构造。

2、先进合理的主桥结构体系。为满足通航要求，尽可能全河宽达到不同吨位船舶综合使用 ,选用不对称的连续结构，既方便施工、减少水中基础，又不破坏现有河堤。洛溪大桥是中国第一座大跨连续刚构，使得连续刚构桥型在我国全面推广应用。同时改变了梁桥的经济跨径，在此以前跨径超过200米时一般采用斜拉桥，而现在跨径超过 300米才用斜拉桥，在200至300米之间连续刚构桥型比斜拉桥优越。

3、经济合理的箱梁断面形式。主跨180米的连续刚构是当时中国采用悬臂施工跨径最大的预应力桥梁，此类桥型自重所占比例大，为此首次引进大吨位预应力体系（最大张拉力 4360千牛）。顶板预应力钢束全部在承托锚固 ，取消上齿板，有效地减小箱梁断面尺寸，为大跨径连续刚构桥发展创造了条件，其跨中梁高3米，仅为跨度的 1/60，为世界先进水平、国内最高水平。

4、桥墩当时在中国国内首次采用双墙式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。

5、主墩上设有漏斗型钢围堰作为主墩的防撞设施中国国内首创。钢围堰设计采用二次碰撞原理，从而减少了钢围堰工程量，同时人工岛使下部桩基和承台施工变水中为水上施工，极大地改变了施工条件，加快了施工进度。

6、引进大吨位预应力体系和大型伸缩缝装置。根据受力情况采用三向预应力设计，全部纵向预应力和横向预应力束采用引进的7丝钢绞线的VSL公司预应力体系。 纵向预应力束采用了VSL公司的Ecs31型锚具，极限张拉力达到5704千牛。 设计者首次大胆引进外国先进的预应力体系，使我国梁式桥跨越能力由最大跨径110米一跃发展到 180米。引进了Honet公司的大型伸缩装置，经安装测试满足设计要求，性能良好。

7、自行研制CH70通用公路架桥机，能使预制的T形梁在曲线上直接安全就位，技术性能先进，加快了施工进度。

8、高墩爬升模板利用墩身结构钢筋作为爬升支承的创造，在中国国内首次使用，施工简易，快速，省工省料 ，加快施工进度。

9、简易轻型的贝雷托架（1号块），设计构思考虑先浇的第1层（底板）混凝土与贝雷托架形成两种材料结构的组合梁，共同承受后浇的腹板和顶板自重从而达到托架简便、经济，也是中国国内桥梁首次采用，经济效果良好。

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